Recorrer la cara más salvaje de Bali: guía para vivir la isla a lo grande

recorrer la cara más salvaje de bali

Paisaje salvaje en Bali

Bali es mucho más que playas de postal y templos repletos de turistas. Esta isla relativamente pequeña, de unos 145 kilómetros de largo por 80 de ancho, concentra algunos de los paisajes más espectaculares de Indonesia: volcanes aún activos, arrozales de un verde imposible, selva densa llena de vida, acantilados que se desploman sobre el Índico y pueblos donde la espiritualidad se respira en cada esquina. Recorrer la cara más salvaje de Bali no va solo de hacerte fotos, sino de vivir la isla con calma, a tu ritmo, como un auténtico mochilero.

Si estás soñando con un viaje al Sudeste Asiático y quieres algo más que el típico circuito turístico, Bali puede ser tu base perfecta. Desde aquí es muy fácil combinar con otras islas alucinantes de Indonesia, pero solo en Bali ya puedes subir a la cima de un volcán, bucear entre corales y tortugas, surfear olas míticas, perderte entre lagos de montaña y cascadas ocultas o participar en rituales de purificación en templos sagrados. En esta guía te cuento, con todo lujo de detalles, cómo exprimir la cara más auténtica y salvaje de la isla, zona por zona.

La esencia salvaje de Bali: naturaleza, cultura y carretera

Ruta por los paisajes salvajes de Bali

Aunque Bali es la isla más famosa y turística de Indonesia, todavía conserva rincones donde parece que el tiempo se ha detenido. Lejos del ruido de Kuta o Seminyak, te esperan pueblos de montaña envueltos en niebla, carreteras secundarias llenas de curvas y gallinas, playas volcánicas casi vacías y templos escondidos entre la jungla. La gracia está en salir de las zonas más trilladas y atreverse a explorar.

La mayoría de viajeros entra por el aeropuerto internacional Ngurah Rai, cerca de Denpasar, una zona con bastante tráfico y poco encanto. Lo más inteligente es salir de allí cuanto antes y plantarse en alguno de los pueblos que mejor sirven de base para descubrir la Bali más salvaje: Ubud en el interior, Amed y su costa volcánica, Lovina en el norte, Munduk en las montañas o el extremo sur de Uluwatu, con sus acantilados imposibles.

La isla combina como pocas naturaleza y cultura: volcanes como el Batur o el Agung, lagos sagrados, terrazas de arroz icónicas, selvas llenas de monos, templos hinduistas a orillas del mar, playas ideales para el surf y el buceo, y una vida espiritual muy marcada que se ve en las ofrendas diarias y los rituales en los templos. Todo ello hace que recorrer Bali en plan mochilero sea una experiencia muy completa.

Si quieres hilar una ruta potente por Indonesia, Bali se deja combinar muy bien con otras joyas del país. Puedes montarte un viaje de unos 10 o 15 días centrado solo en la isla, o enlazar con destinos como Nusa Penida, las Gili, Lombok o incluso empezar por Java visitando Yakarta y seguir hacia el este. Pero esta vez vamos a centrarnos a fondo en la isla y sus alrededores más inmediatos.

Ubud, el corazón verde entre arrozales y templos

Arrozales y naturaleza en Bali

Ubud es, para muchos, la puerta de entrada a la Bali más auténtica. Este pequeño pueblo situado en el interior de la isla, a unas dos horas por carretera del aeropuerto, se ha convertido en el epicentro del yoga, la vida sana y los alojamientos con vistas a arrozales. Sí, verás a mucha gente y cafés modernos, pero también encontrarás naturaleza a raudales y rincones que aún conservan su encanto local.

Uno de los paseos más bonitos para empezar a entender el paisaje balinés es el Campuhan Ridge Walk. Es un sendero sencillo que recorre una cresta verde rodeada de arrozales y palmeras, ideal para hacerlo a primera o última hora del día, cuando el sol no pega tanto. Si quieres un alojamiento de esos que se te quedan grabados, en la zona se encuentran opciones con piscina y vistas infinitas a los campos de arroz, perfectas para desconectar.

En Ubud tampoco falta el toque salvaje gracias a la selva y los monos. El Sacred Monkey Forest Sanctuary es un bosque sagrado donde los monos viven totalmente a su aire. El sitio es muy fotogénico, con puentes de piedra cubiertos de musgo y esculturas, pero conviene ir con cuidado: no enseñes comida, no dejes nada suelto y vigila la mochila, porque a los monos les encanta hacer de las suyas.

Para un baño de cultura balinesa, el pueblo es un auténtico regalo. El Palacio de Ubud, el mercado local donde se venden artesanías, ropa y recuerdos, y los templos repartidos por las calles forman parte del día a día. Un poco más apartado está el templo de Goa Gajah, también llamado la Cueva del Elefante, en plena naturaleza, con su entrada tallada en roca y un ambiente muy místico.

Si te apetece vivir un ritual balinés de forma más profunda, el templo de Pura Tirta Empul es parada obligatoria. Allí los locales se sumergen en las piscinas de agua sagrada para limpiar las malas energías y purificarse. Los viajeros pueden participar siguiendo el ritual, siempre con respeto, pañuelo y sarong, y es una forma muy intensa de conectar con la espiritualidad de la isla.

En el apartado de naturaleza, Ubud ofrece cascadas y arrozales de postal. La cascada de Tegenungan, aunque cada vez más conocida, sigue siendo un lugar espectacular para darse un baño y refrescarse. Y los arrozales de Ceking (Tegallalang Rice Terrace) son probablemente los más fotografiados de Bali: terrazas verdes que se despliegan colina abajo, con pequeños senderos entre los campos.

Desde Ubud también se organizan excursiones para ver amanecer en el volcán Batur. Los tours suelen empezar alrededor de las 3 de la mañana, cuando te recogen en tu hotel para subir en coche hasta el inicio del sendero. Desde allí toca una caminata nocturna hasta la cima, bajo un cielo lleno de estrellas. El trekking puede ser exigente si no estás muy en forma, pero si tienes un mínimo de condición física lo harás sin grandes problemas.

La recompensa es brutal: ver salir el sol sobre el lago Batur y contemplar, al fondo, otros volcanes de la isla. Es uno de esos momentos que se te quedan grabados cuando piensas en la cara más salvaje de Bali, con el vapor del volcán, el aire fresco de la montaña y el mar de nubes a tus pies.

Amed, costa volcánica y buceo junto al Agung

Playas y acantilados salvajes en Bali

En el este de la isla, Amed es la mejor base para descubrir la Bali más marinera y volcánica. Este conjunto de pueblos costeros se extiende a lo largo de una franja de costa tranquila, con vistas constantes al imponente volcán Agung, el pico más alto de Bali con más de 3.140 metros y un carácter todavía activo que en 2018 dio algún que otro susto con emisiones de humo.

Las playas de Amed, como Jemeluk Beach o Lipah Beach, combinan arena oscura y agua transparente, lo que genera un paisaje muy distinto al de las típicas playas de arena blanca. Son perfectas para hacer snorkel a pocos metros de la orilla, sin necesidad de barco, ya que los fondos están llenos de coral y peces de colores.

Si te tira el mundo submarino, Amed es uno de los mejores lugares de Bali para bucear. Los precios son bastante más bajos que en otras partes del planeta, por lo que es ideal tanto para probar un bautismo de buceo como para sacarse cursos avanzados. En la zona destaca un pecio de un barco japonés hundido, cubierto de vida marina, donde es habitual ver tortugas, bancos de barracudas, pulpos y una variedad enorme de peces tropicales.

En Amed también encontrarás escuelas de buceo que trabajan en varios idiomas, incluido el español, lo que facilita mucho las cosas si no te manejas bien en inglés. El ambiente general es muy relajado, con pequeños warungs (restaurantes locales), música tranquila por las noches y una sensación de pueblo de mar alejado del jaleo del sur.

Lovina, la calma del norte y el encuentro con los delfines

Costa salvaje del norte de Bali

En el norte de Bali, Lovina ofrece un ambiente mucho más tranquilo y local. Sus playas de arena oscura y mar calmado no son las más espectaculares de la isla, pero aquí se viene sobre todo a disfrutar de la vida pausada y de algunas actividades muy especiales relacionadas con el mar.

La experiencia estrella es el avistamiento de delfines al amanecer. Desde la playa, pequeños barcos tradicionales salen bien temprano para buscar a los delfines que nadan en la bahía. En muchas excursiones puedes verlos muy de cerca e incluso, si las condiciones lo permiten y el operador lo hace con respeto, nadar cerca de ellos. Conviene elegir empresas responsables que no acosen a los animales.

Lovina también es un excelente punto de partida para bucear en la isla de Menjangan, parte de un parque nacional marino muy protegido. Desde Lovina se contratan excursiones que incluyen el transporte por carretera hasta el puerto de salida, el traslado en barco, el equipo de buceo o snorkel y la comida. Prepárate para invertir prácticamente todo el día, porque el trayecto hasta el puerto ronda una hora en coche, pero la calidad de los corales y la vida marina compensa con creces.

Menjangan está considerada una de las mejores zonas de buceo de toda Indonesia para disfrutar de paredes de coral llenas de vida, buena visibilidad y mucha fauna bajo el agua. Si te apetece ver una Bali diferente, en la que el ritmo lo marca el mar y los pueblos pesqueros, Lovina es un buen alto en el camino.

Munduk y los lagos de montaña: la Bali de niebla y cascadas

Si buscas la cara más verde y fresca de Bali, Munduk es tu sitio. Este pequeño pueblo de montaña, rodeado de colinas, selva y plantaciones, es una de las joyas menos masificadas de la isla. Aquí la temperatura baja unos grados respecto al sur, a menudo hay niebla y el paisaje recuerda a una mezcla de selva tropical y tierras altas.

Una de las grandes atracciones de la zona son sus lagos gemelos. El primero es el Tamblingan, más pequeño y con un encanto especial porque alberga un templo parcialmente sumergido en el agua que crea una estampa de lo más misteriosa cuando sube el nivel del lago. Es un lugar perfecto para dar un paseo tranquilo y respirar aire puro.

El lago Buyan, el otro gran lago de la zona, destaca por vistas espectaculares desde los miradores y por templos como Ulun Danu Buyan, asomado al agua. Aunque hay más gente que en Tamblingan, sigue sin ser un sitio tan transitado como otras zonas de la isla, y la sensación de estar en plena naturaleza es constante.

Las cascadas son otro de los platos fuertes de Munduk. La cascada de Munduk, encajonada entre paredes de selva, es un chute de naturaleza en estado puro, con un sendero que baja entre vegetación densa hasta la base. Muy cerca está la cascada de Melanting, menos visitada y con un ambiente aún más salvaje, rodeada de jungla y sonidos de pájaros y agua.

Munduk es uno de esos sitios ideales para perderse caminando, parando en plantaciones de café y clavo, y alojándose en pequeñas guesthouses de montaña con vistas a los valles. A pesar de todo su potencial, todavía no ha sido devorado por el turismo de masas, así que si quieres ver una Bali montañosa y auténtica, conviene incluirla en tu ruta.

Seminyak, Canggu y Kuta: el Bali más moderno y fiestero

En la costa suroeste de la isla se concentran tres de las zonas más famosas y desarrolladas de Bali: Seminyak, Canggu y Kuta. Todas están relativamente cerca del aeropuerto y se han convertido en el gran patio de recreo de australianos, nómadas digitales y viajeros que buscan surf, vida nocturna y tiendas modernas.

Kuta fue la pionera y hoy es probablemente la más caótica y desgastada, con mucho tráfico, comercios de todo tipo y una playa amplia donde se dan clases de surf para principiantes. Seminyak, algo más al norte, se ha llenado de boutiques, restaurantes de diseño y beach clubs de estilo internacional.

Canggu se ha convertido en el epicentro de la comunidad surf-yoga-ordenador portátil. Cafés con wifi rápido, murales coloridos, villas privadas y un ambiente diario de tablas bajo el brazo. Es una zona con olas muy apreciadas por surfistas de todos los niveles y una escena gastronómica muy variada, desde warungs locales hasta restaurantes de cocina internacional.

A lo largo de esta costa encontrarás varios beach clubs donde el plan es ver el atardecer con música electrónica o chill. Algunos de los más conocidos son Karma Beach, Desa Potato Head o FINNS Beach Club, todos con tumbonas, piscinas infinitas y cócteles al borde del mar.

En medio de este ambiente moderno aún quedan joyas culturales como el templo de Tanah Lot, probablemente uno de los templos más fotografiados de Bali. Se alza sobre una formación rocosa frente al mar, y la erosión del oleaje ha creado formas espectaculares a su alrededor. Es un lugar muy recomendado para ver caer el sol, aunque conviene ir con paciencia porque se llena bastante.

Aunque esta parte de la isla es perfecta para surfear, ir de compras o salir de fiesta, muchos viajeros la ven como la cara menos atractiva y más artificial de Bali. Puede ser útil como punto de llegada o salida, pero si buscas la faceta salvaje de la isla, aquí solo la tocarás de refilón.

Uluwatu, acantilados, templos y olas gigantes

El extremo sur de Bali, por debajo del aeropuerto, es otro mundo. Uluwatu y su península se han ganado fama por sus acantilados dramáticos, sus playas escondidas y sus olas potentes, escenario de algunos campeonatos de surf de primer nivel. Aquí la naturaleza manda, y las carreteras serpentean bordeando precipicios sobre el mar.

Uluwatu es también uno de los centros de la cultura hippie de Bali, con una mezcla curiosa de surfistas, practicantes de yoga, viajeros de larga estancia y algunos complejos de lujo colgados del acantilado. La zona está muy cerca del aeropuerto (unos 15 minutos en coche), por lo que muchos deciden pasar aquí los últimos días del viaje para despedirse de la isla con vistas al océano.

Las playas de Uluwatu son de las más bonitas de Bali y, a la vez, de las más salvajes. Balangan Beach, Dreamland Beach, Bingin Beach, Padang Padang Beach o Padang Beach ofrecen arena clara, olas perfectas para surfistas y, en muchos casos, accesos algo empinados bajando escaleras entre rocas. Hay opciones tanto para principiante como para niveles más avanzados.

En el apartado de templos, el de Uluwatu es una auténtica postal. Situado al borde mismo de un acantilado, regala unas panorámicas impresionantes del mar, sobre todo al atardecer, cuando el sol cae detrás de la línea del horizonte. Además de la vista, el propio entorno del templo, con monos correteando (cuidado de nuevo con tus cosas), le da un punto muy especial.

Otras playas de la zona como Nyang Nyang o Pantai Nunggalan muestran la cara más bruta del océano Índico. Grandes acantilados, oleaje potente y tramos de arena casi desiertos hacen que te sientas muy pequeño frente a la fuerza del mar. Aquí lo que apetece es caminar, contemplar y quizá tomarse algo en los chiringuitos improvisados, más que bañarse sin más.

En Uluwatu no faltan restaurantes y cafeterías para todos los gustos, desde comida local sencilla hasta cocina internacional muy cuidada. Es una zona perfecta para combinar días de playa, surf y atardeceres con vistas increíbles, sin perder el contacto con el lado salvaje del paisaje.

Nusa Penida: acantilados extremos y vida submarina

A solo un salto en ferry desde Bali, al sur, se encuentra Nusa Penida, una isla que se ha hecho famosa en internet por sus acantilados de infarto y sus playas escondidas. Si has visto fotos de una especie de “dinosaurio” de roca cayendo al mar con una playa turquesa a sus pies, casi seguro que era Kelingking Beach, uno de los rincones icónicos de la isla.

Nusa Penida es ideal para quienes quieren ir un paso más allá en la búsqueda de la Bali más salvaje. Aquí las carreteras están en peor estado, con muchos baches, tramos sin asfaltar y desniveles pronunciados. Si decides moverte en moto, hay que ir con muchísimo cuidado y no subestimar las distancias, porque un trayecto corto en el mapa puede convertirse en una aventura larga.

Además de sus acantilados imposibles, Nusa Penida es un paraíso para el buceo y el snorkel. En sus aguas es posible avistar mantas enormes, el esquivo pez luna o mola mola en temporada, y una cantidad importante de fauna marina. Eso sí, las corrientes pueden ser fuertes, así que mejor ir siempre con centros de buceo o guías que conozcan bien la zona.

Si tienes varios días en Bali, encajar al menos una noche en Nusa Penida te permite sentir aún más esa sensación de aventura, conduciendo por carreteras remotas, bajando a calas que apenas salen en los folletos y disfrutando de la isla cuando se vacía de las excursiones de un solo día que llegan desde Bali.

Presupuesto en Bali: precios reales para mochileros

Bali es, dentro de Indonesia, la isla más cara debido a su fama mundial y la enorme afluencia de turistas. Aun así, para la mayoría de viajeros sigue siendo un destino muy asequible si lo comparas con Europa. Para hacerte una idea, puedes tomar como referencia un cambio aproximado de 1 euro igual a 11.000 rupias indonesias (RP).

El alojamiento es el gasto que más variará según la temporada y el tipo de lugar donde te quedes. En guesthouses y hoteles sencillos, una habitación doble puede salir por entre 40.000 y 200.000 rupias (del orden de 3,6 a 18 euros) por noche. Evidentemente, si buscas villas con piscina privada y vistas de infarto, el precio se dispara, sobre todo en zonas muy demandadas.

Comer en Bali puede ser sorprendentemente barato si tiras de warungs locales. Un plato de nasi goreng (arroz frito con pollo o verduras), uno de los básicos del país, ronda las 15.000 rupias (alrededor de 1,2 euros). Un zumo natural hecho al momento puede costar unas 6.000 rupias (unos 0,60 euros). En restaurantes más turísticos y modernos el precio sube, pero sigue siendo asumible para la mayoría de bolsillos.

En cuanto al transporte, la moto es la reina absoluta para moverse con libertad. Alquilar una moto suele costar entre 40.000 y 80.000 rupias al día (unos 3,7 a 7,2 euros), dependiendo de tu habilidad para negociar y de si es temporada alta o baja. El carburante es barato, así que el coste principal será el propio alquiler.

Para distancias más largas entre ciudades hay furgonetas y coches con conductor, pero los precios tienden a ser menos económicos que en otros países del Sudeste Asiático, y además hay que negociar. Una alternativa muy práctica es usar aplicaciones como GoJek o Grab, que funcionan de forma similar a Uber y permiten pedir motos o coches con tarifas bastante razonables y cerradas desde el móvil.

Consejos prácticos para moverte y evitar timos

El primer choque con la realidad balinesa suele llegar nada más cruzar la puerta del aeropuerto. Una nube de taxistas y supuestos “conductores privados” te ofrecerá llevarte a tu alojamiento a precios inflados. Si no quieres pagar de más, lo mejor es ignorar a quienes te abordan de forma insistente y buscar puntos oficiales de transporte o usar aplicaciones de taxi cuando sea posible.

Si decides contratar una furgoneta o coche allí mismo, pregunta precios a varios conductores y no tengas miedo de regatear. En muchos casos intentarán colarte tarifas desorbitadas a la mínima que vean cara de recién llegado. Otra opción es organizar el traslado con tu alojamiento antes de llegar, para evitar sorpresas.

Para recorrer la isla, la opción estrella sigue siendo alquilar moto. También puedes plantearte una bicicleta, pero hay que ser realista: Bali está llena de cuestas, carreteras con desniveles y tráfico algo caótico, por lo que solo es buena idea si estás muy en forma y acostumbrado a pedalear con calor.

Con la moto, aunque no te pidan el carnet internacional al alquilar, lo ideal es llevarlo. La policía hace controles en algunas carreteras y, si te paran, pueden exigirte la documentación. Si no la tienes, es posible que te pongan una multa o que traten de sacarte algo de dinero. En caso de que ocurra, muchas personas optan por negociar allí mismo el importe antes de pagar.

Si sufres un pequeño accidente con la moto o tienes algún raspón, una buena práctica es reparar el vehículo por tu cuenta en cualquier taller local antes de devolverlo. Los mecánicos suelen ser rápidos y baratos, y así evitas que el propietario te cobre una reparación muy inflada al ver el daño.

Una estrategia bastante cómoda para largas distancias es combinar coche y moto. Puedes moverte entre grandes zonas de la isla (por ejemplo, de Ubud a Munduk o de Amed a Uluwatu) en coche con conductor para ir más descansado y, una vez allí, alquilar una moto para explorar a fondo la zona durante varios días.

Hay anécdotas de viajeros a los que la policía ha parado en mitad de la montaña, especialmente cerca de zonas como Munduk. En algún caso, han conseguido librarse de la multa diciendo que tenían el carnet en el hotel, a una hora de distancia, y que podían ir a buscarlo si les acompañaban. A veces la simple pereza de seguir el juego por parte de los agentes hace que te dejen pasar.

Preguntas frecuentes sobre viajar a Bali de forma salvaje

La duda de cuándo ir a Bali es muy habitual y tiene una respuesta relativamente clara. La estación seca va aproximadamente de mayo a octubre, cuando suele llover menos y es más fácil moverse por la isla y disfrutar de playas, excursiones en moto y trekkings sin estar todo el día mojado. De noviembre a abril llega la temporada de lluvias, con chubascos frecuentes.

En cuanto a seguridad, Bali es uno de los destinos más tranquilos del Sudeste Asiático. Viajar como mochilero por la isla es, en general, bastante seguro. Lo importante es aplicar el sentido común: cuidar tus pertenencias en zonas muy concurridas, no dejar cosas de valor en la moto, conducir con prudencia y respetar siempre las normas y costumbres locales, sobre todo en templos y espacios sagrados.

Sobre cuántos días dedicarle, lo ideal es reservar entre 10 y 15 días solo para Bali. Con menos tiempo podrás ver lo básico, pero irás con prisas. Con dos semanas puedes combinar interior, costa, montaña y alguna isla cercana como Nusa Penida o incluso enlazar con Lombok o las Gili. También hay quien llega desde Java, pasando por Yakarta y cruzando poco a poco hacia el este.

En el tema del dinero, merece la pena cambiar parte del efectivo una vez en Bali. Hay muchas casas de cambio, pero conviene usar solo las oficiales y desconfiar de tasas demasiado buenas para ser verdad o locales muy cutres. Otra opción cómoda es sacar dinero directamente de los cajeros automáticos con tarjetas sin comisiones, algo cada vez más habitual entre viajeros frecuentes.

Si quieres viajar por Bali con un estilo muy concreto, ya sea priorizando el surf, el buceo, el yoga o la vida rural, cada vez hay más agencias y proyectos locales que montan rutas a medida, adaptadas al ritmo y presupuesto de cada uno. Pero incluso organizándotelo por libre, la isla ofrece suficientes servicios y opciones para que puedas improvisar sobre la marcha.

Recorrer la cara más salvaje de Bali significa dejar a un lado las prisas y las postales prefabricadas. Siguiendo estas pistas podrás combinar volcanes, cascadas, lagos de montaña, templos sagrados, playas para surfear, fondos marinos espectaculares y pueblos donde la vida todavía gira alrededor de los arrozales y las ofrendas diarias. Con una moto, algo de sentido común y ganas de explorar más allá de lo típico, Bali se convierte en un viaje redondo donde la naturaleza y la cultura se mezclan en cada curva de la carretera.

Camino de Santiago japonés: guía completa del Kumano Kodo

camino de santiago japonés

Camino de Santiago japonés Kumano Kodo

Camino de Santiago japonés, Kumano Kodo, montes Kii, peregrinación milenaria… todo esto suena muy exótico, pero en el fondo habla de algo que conocemos bien en España: caminar en busca de espiritualidad, naturaleza y cultura. En pleno corazón de Japón, en la península de Kii, existe una red de senderos sagrados que durante más de mil años han recorrido emperadores, samuráis, monjes y gente corriente, igual que hoy lo hacen miles de viajeros de todo el mundo.

Lo curioso es que Kumano Kodo está oficialmente hermanado con el Camino de Santiago y ambos son las únicas rutas de peregrinación del planeta reconocidas como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Por eso a menudo se habla del “camino de Santiago japonés”: una forma sencilla de referirse a esta trama de senderos que unen templos, santuarios, aguas termales y pequeños pueblos donde parece que el tiempo se ha quedado quieto.

Qué es realmente el camino Kumano Kodo y por qué se le llama el “Camino de Santiago japonés”

El Kumano Kodo no es un único sendero, sino una gran red de rutas históricas que atraviesan la península de Kii, en la región de Kansai, al sur de Osaka, Kioto y Nara. Estas rutas conectan tres grandes santuarios sintoístas, conocidos como Kumano Sanzan: Kumano Hongu Taisha, Kumano Hayatama Taisha y Kumano Nachi Taisha, además de otros lugares sagrados como Koyasan, Yoshino o el santuario de Ise.

Desde hace más de mil años, personas de todas las clases sociales han recorrido estos caminos: en la época Heian (794-1185) fueron sobre todo la familia imperial y la aristocracia quienes hacían el viaje desde Kioto, tardando entre 30 y 40 días en alcanzar Kumano; más tarde se sumaron guerreros samurái, comerciantes y campesinos, hasta que la peregrinación se hizo tan popular que se la conocía como “la marcha de las hormigas a Kumano”.

En 2004, Kumano Kodo fue incluido por la UNESCO dentro del conjunto “Lugares sagrados y rutas de peregrinación de los montes Kii”. El reconocimiento se debe tanto a su valor espiritual como a la fusión única entre budismo y sintoísmo que se mantiene viva en la zona a pesar de los intentos históricos de separarlas. El paisaje cultural conserva santuarios, templos, bosques antiguos, pueblos tradicionales y los propios senderos de piedra.

El paralelismo con el Camino de Santiago es tan fuerte que desde 1998 ambos caminos están hermanados. Comparten valores como la acogida al peregrino, la mezcla de gentes muy distintas caminando por un mismo objetivo, el simbolismo de la naturaleza y el peso histórico de la ruta. De ese hermanamiento nace la figura del “Peregrino Dual”, para quienes han completado tramos reconocidos tanto en Kumano Kodo como en el Camino de Santiago.

Además, el Kumano Kodo atraviesa varias prefecturas japonesas (Wakayama, Nara y Mie) igual que el Camino de Santiago cruza media España. Los tramos declarados Patrimonio Mundial suman unos 250 km de senderos, con miles de puntos de culto, pequeños santuarios secundarios (oji) y áreas rituales repartidos por las montañas Kii.

Rutas de peregrinación Kumano Kodo

La historia sagrada de Kumano Kodo: dioses, emperadores y fe popular

La zona de Kumano se considera desde tiempos remotos una tierra donde habitan los dioses. Así se recoge ya en los manuscritos más antiguos de Japón, que describen los montes Kii como una región sagrada del sintoísmo. Esta percepción de montaña mítica, envuelta en niebla, bosques ancestrales y cascadas imponentes, explica por qué aquí se consolidó un sistema de peregrinación tan especial.

Durante el periodo Heian, la corte de Kioto asumió la peregrinación a Kumano como una experiencia casi obligada. Se decía que los emperadores debían realizarla al menos dos veces en la vida. En el camino hacían paradas ceremoniales para recitar poesía, celebrar danzas rituales y bañarse en los ríos para purificarse. Así se definió el carácter espiritual del viaje, que mezclaba devoción, cultura y naturaleza.

Hacia el año 1052 se habló del inicio del periodo mappō, una era de decadencia espiritual marcada por guerras, dictaduras y desastres naturales. El emperador Fujiwara peregrinó entonces al santuario Hongu Taisha en busca de paz y estabilidad para el país. Su ejemplo fue clave para que muchísima gente imitará esa ruta, convencida de que caminar hasta Kumano ayudaba a aliviar el sufrimiento colectivo.

En los siglos siguientes, las monjas de Kumano Bikuni jugaron un papel fundamental llevando por todo Japón imágenes y relatos de los santuarios de Kumano, animando a los fieles a emprender el viaje. Gracias a esa labor evangelizadora, la fe de Kumano se difundió por todos los estratos sociales, convirtiendo los caminos en rutas “sin clase”: hombres, mujeres, pobres y ricos compartían sendero.

La historia no fue siempre amable con estos lugares. En el siglo XIX, con la restauración Meiji, el gobierno ordenó separar por ley sintoísmo y budismo. Se prohibió el sincretismo, se destruyeron templos y se interrumpieron muchas prácticas tradicionales. Pese a ello, en Kumano sobrevivió la convivencia simbiótica entre ambos credos, visible por ejemplo en la estrecha relación entre el santuario Kumano Nachi Taisha y el templo Seiganto-ji.

Ya en el siglo XX, las peregrinaciones cayeron con fuerza durante la Segunda Guerra Mundial. Sólo a finales de los años 90, con un renovado interés por el patrimonio cultural y el senderismo espiritual, se recuperó el tránsito por los senderos antiguos. Ese resurgir culminó con la declaración de Patrimonio de la Humanidad en 2004, que protegió casi 500 hectáreas de áreas sagradas y más de 1.100 hectáreas de entorno natural asociado.

Los tres grandes santuarios de Kumano: Kumano Sanzan

El corazón del “Camino de Santiago japonés” son los tres santuarios principales de Kumano, conocidos como Kumano Sanzan. Cada uno de ellos está en una localidad diferente —Hongu, Shingu y Nachi— y la red de rutas se diseñó históricamente para permitir que los peregrinos visitaran los tres.

Kumano Hongu Taisha es el gran santuario interior, ubicado en plena montaña en la zona de Hongu. Originalmente se levantaba en un banco de arena en la confluencia de los ríos Kumano-gawa y Otonashi-gawa, en el área llamada Oyunohara, pero las inundaciones de 1889 obligaron a trasladar el edificio principal a su emplazamiento actual, ligeramente elevado y más seguro.

En el lugar original se alza hoy un gigantesco torii de más de 33 metros de alto y 42 de ancho, uno de los más imponentes de Japón. Esta puerta marca la frontera simbólica entre el mundo cotidiano y el espacio sagrado de los kami (deidades sintoístas). Caminar entre los arrozales hasta el torii de Oyunohara es una de las experiencias más emblemáticas de la zona.

Kumano Hayatama Taisha, en la ciudad costera de Shingu, es el segundo gran santuario. Está rodeado de un denso bosque y destaca por albergar un árbol sagrado impresionante, una conífera monumental considerada la más grande de Japón dentro de un recinto de santuario. La conexión con el río y el mar refuerza su carácter de puerta de entrada a Kumano desde la costa.

Kumano Nachi Taisha completa el trío. Se encuentra a media ladera de la montaña Nachi, a unos 350 metros sobre el nivel del mar. Su origen está ligado al culto a la naturaleza de la cascada Nachi-no-Otaki, una caída de agua espectacular que se ve desde el templo Seiganto-ji, situado justo enfrente. La imagen típica de la pagoda de Seiganto-ji con la cascada al fondo es uno de los iconos de la peregrinación de Kumano.

El símbolo de Kumano: el cuervo de tres patas Yatagarasu

En todo el recorrido verás constantemente un cuervo negro de tres patas: Yatagarasu. Este ser mitológico es el emblema de Kumano y actúa como guía espiritual de los caminantes, igual que la vieira guía a quienes hacen el Camino de Santiago. Sus tres patas representan, según la tradición local, a tres clanes de la región: Ui, Suzuki y Enomoto.

Yatagarasu es considerado mensajero de los dioses y aparece en tallas, estandartes, carteles y sellos que se estampan en la credencial del peregrino. Su importancia simbólica llega tan lejos que también es el emblema de la Asociación Japonesa de Fútbol (JFA). Sobre los mapas turísticos de Kumano se suele usar la silueta del cuervo para marcar puntos destacados del camino.

Experiencia espiritual, naturaleza y onsen: por qué vale la pena recorrer el Kumano Kodo

El atractivo del “Camino de Santiago japonés” va mucho más allá del senderismo. Los caminos de Kumano están planteados como una experiencia de purificación física y mental. Los tramos subiendo y bajando montañas ponen a prueba el cuerpo, mientras que el silencio del bosque, la niebla y los sonidos del agua invitan a la introspección.

En el recorrido, llama la atención la presencia de cedros centenarios con raíces entrelazadas, enormes alcanforeros (kusunoki), arroyos que cruzan los senderos, cascadas como Nachi-no-Otaki y vistas abiertas al océano Pacífico desde algunos tramos costeros. Muchas personas describen estas rutas como un “baño de bosque” continuo, donde se camina rodeado de verde.

A lo largo de los caminos encontrarás pequeños santuarios secundarios llamados oji. Son puntos de descanso y oración asociados a deidades menores, donde los peregrinos se detienen a rezar, agradecer el tramo recorrido y pedir protección para lo que queda por delante. Son también una referencia para orientarse y marcar el progreso de la jornada.

Otro punto fuerte del Kumano Kodo son las aguas termales. La zona de Hongu Onsenkyo reúne varios de los onsen más recordados por los viajeros: Wataze Onsen, con uno de los baños exteriores (rotenburo) más grandes; Kawayu Onsen, donde el agua caliente brota directamente del lecho del río y puedes cavar tu propia poza termal en la grava; y Yunomine Onsen, un pequeño pueblo termal tan antiguo que forma parte del Patrimonio Mundial.

Cerca de Nachi está también Katsuura Onsen, famoso por su baño termal en una cueva frente al mar. Además, la zona pesquera de Katsuura presume de tener una de las mayores subastas de atún fresco de Japón, lo que se traduce en sashimi y otros platos de atún de altísimo nivel a precios muy razonables.

Rutas principales del Kumano Kodo: cómo es cada camino

La red de Kumano Kodo incluye varias rutas históricas con personalidades muy distintas. No es necesario recorrerlas todas ni hacer grandes distancias: se pueden combinar tramos cortos, tramos largos, algo de autobús o tren y visitas en modo “excursión de día”.

Ruta Nakahechi
Es la ruta más famosa y transitada actualmente, hasta el punto de que se la conoce como la “Ruta Imperial” porque entre los siglos X y XI fue el camino utilizado por la familia imperial y la corte para llegar desde la zona de Tanabe a los santuarios de Kumano.

La Nakahechi comienza en Takijiri-oji y se adentra unos 38-40 km hacia el interior de la península hasta Kumano Hongu Taisha. El tramo entre Takijiri y Hongu suele dividirse en dos días cómodos de caminata, con parada intermedia en aldeas como Chikatsuyu Oji, donde hay minshuku (alojamientos familiares tipo bed & breakfast japonés). El sendero está muy bien conservado, con tramos empedrados, bosques frondosos y miradores.

Ruta Kohechi
Conocida como la “ruta del Koyasan”, une el complejo monástico del monte Koya (Koyasan), uno de los grandes centros del budismo shingon, con los santuarios de Kumano. Es, con diferencia, uno de los caminos más duros del Kumano Kodo.

A lo largo de unos 70 km, Kohechi cruza tres puertos de montaña por encima de los 1.000 metros, con fuertes desniveles y poca infraestructura intermedia. Hay pocos alojamientos, las etapas son largas y el terreno puede ser resbaladizo con lluvia. Históricamente la usaban sobre todo monjes de Koyasan para realizar prácticas ascéticas en la montaña. Hoy se recomienda únicamente a senderistas muy experimentados.

Ruta Iseji
Iseji, la “ruta de Ise”, conecta la zona de Kumano con el santuario de Ise Jingu, el lugar más sagrado del sintoísmo japonés, en la prefectura de Mie. Buena parte de su trazado discurre cerca de la costa, atravesando bosques de bambú, arrozales, montes suaves y playas.

Con el paso de los siglos, muchas secciones tradicionales de Iseji desaparecieron por la construcción de carreteras, pero aún quedan tramos preciosos de piedra y tierra, especialmente en el paso de Magose (ciudad de Owase) y el paso de Matsumoto (ciudad de Kumano). En la época Edo fue muy transitada por peregrinos que primero rendían homenaje en Ise y luego continuaban hacia Kumano.

Ruta Ohechi
Ohechi es la “ruta de la costa” clásica que unía Tanabe con el área de Nachi Taisha. Entre los siglos X y XV fue una vía clave para nobles y artistas, que venían en busca de paisajes marinos espectaculares. En el periodo Edo la ruta inspiró a muchos escritores y pintores, fascinados por las vistas del Pacífico.

Hoy en día, gran parte del trazado original de Ohechi ha quedado absorbido por carreteras y urbanización. Aun así, sobreviven secciones costeras con vistas increíbles a los acantilados y al mar. Estos tramos pueden recorrerse a pie o combinando transporte público, siendo una opción muy atractiva para quienes prefieren buen paisaje con menor exigencia física que las rutas de montaña puras.

Ruta Omine Okugake
También llamada ruta Yoshino-Omine, enlaza Kumano con la zona de Yoshino atravesando el monte Omine, corazón del shugendo, esa tradición ascética que fusiona budismo esotérico, sintoísmo, taoísmo y creencias populares. Sus practicantes son los yamabushi, monjes-guía de las montañas.

Es una de las rutas más largas (unos 170 km) y exigentes de toda la red, con montañas escarpadas, desniveles continuos y casi ningún pueblo intermedio. Se utiliza para entrenamientos espirituales intensos, con prácticas como meditación en precipicios o baños en aguas frías. Además, la cima del monte Omine sigue vetada a las mujeres, lo que convierte la ruta en un tema polémico en la actualidad.

Ruta Choishi-michi y otros enlaces
Otra ruta histórica, Choishi-michi, conecta directamente Koyasan con los santuarios de Kumano mediante una serie de hitos de piedra (choishi) que marcan la distancia. Aunque no siempre se menciona como parte de los siete grandes caminos, forma un eje clave del sistema espiritual entre Koyasan y Kumano. Sumado a todo ello, existe una vía más moderna conocida como Kiiji, que no está incluida en la declaración de Patrimonio Mundial pero que se usa como conexión contemporánea.

Cómo visitar el Kumano Kodo: opciones de viaje y bases de operaciones

Una de las ventajas del “Camino de Santiago japonés” es que no estás obligado a hacerlo todo a pie ni a seguir una única ruta. Puedes plantearlo como una peregrinación clásica, etapa tras etapa, o como una serie de excursiones de día desde una ciudad base bien comunicada.

Opción 1: recorrer una ruta como peregrino
Si tu idea es vivir el Kumano Kodo como un auténtico camino de peregrinación, tendrás que planificar bien. Implica estudiar mapas detallados, reservar alojamientos en pueblos intermedios (sobre todo en temporada alta), calcular desniveles y duración de cada tramo y llegar con una preparación física razonable. No es un paseo urbano: hay barro, piedras, humedad y subidas intensas.

Mucha gente, aun así, combina tramos a pie con transporte público. Por ejemplo, camina un día completo por un sector de la Nakahechi y utiliza el autobús para saltarse etapas demasiado largas o poco interesantes. De esta manera se disfruta de la esencia del camino sin tener que dedicarle una semana entera.

Opción 2: usar una ciudad como base de excursiones
Otra posibilidad muy recomendable, sobre todo si viajas en familia o no quieres encadenar muchos cambios de alojamiento, es elegir una localidad con buenas conexiones de tren y autobús y hacer excursiones de día a los santuarios y tramos de ruta que más te interesen.

Muchas personas optan por Kii-Katsuura como base principal. Es un pequeño puerto costero con estación de tren en la línea Kisei, restaurantes especializados en atún y wagyu de la zona, onsen frente al mar y conexiones de autobús hacia Nachi. Desde allí se puede llegar fácilmente a Shingu y, combinando autobús, a Hongu.

Como alternativas, Shingu ofrece un ambiente más urbano y está muy bien conectada con Hongu por autobús; Hongu, en plena montaña, es ideal si te apetece dormir en entornos onsen como Yunomine, Watarase o Kawayu; Koguchi es una aldea clave si vas a recorrer tramos concretos de la Nakahechi (Ogumotori-goe o Kogumotori-goe), aunque la oferta de alojamiento allí es bastante limitada.

Además, Tanabe y Shirahama son puntos de inicio clásicos para la Nakahechi y la Ohechi. En Tanabe se sitúa el principal centro de visitantes, perfecto para recoger mapas y resolver dudas. Shirahama, por su parte, combina una gran playa con hoteles de aguas termales y funciona muy bien como parada antes o después de lanzarse a caminar.

Ejemplo real de visita: tres días en Kumano con base en Kii-Katsuura

Una forma muy práctica de entender cómo organizar el viaje es fijarse en experiencias reales. Un itinerario habitual de tres días con base en Kii-Katsuura podría parecerse bastante a este, incluso viajando con niños pequeños.

El primer día, tras llegar desde el aeropuerto de Kansai vía Wakayama y el tren costero, lo normal es dedicar la tarde a descubrir Kii-Katsuura: la lonja de pescado, el puerto, algún onsen de pies gratuito y las vistas a los islotes cercanos. Una buena idea es cenar en un restaurante especializado en atún fresco y terminar la jornada con un baño en un rotenburo frente al océano.

El segundo día se suele combinar Nachi Taisha y Shingu. Desde Kii-Katsuura se toma el autobús a Nachisan, bajando antes en la parada de la cuesta Daimonzaka para caminar ese tramo empedrado de la ruta hasta el complejo de Nachi. Se visita el santuario, el templo Seiganto-ji y la cascada, y después se vuelve en autobús hasta Nachi y se sigue en tren hasta Shingu.

En Shingu, la visita estrella es el santuario Kumano Hayatama Taisha. Si hay fuerzas, se puede subir también al santuario Kamikura, famoso por su roca sagrada Gotobiki-iwa en lo alto de una montaña, al que se accede por una escalera de piedra muy empinada. Tras el día intenso, regreso en tren a Kii-Katsuura y cena a base de wagyu de Kumano o marisco, con otro baño termal para rematar.

El tercer día se dedica a Hongu y su gran torii de Oyunohara. Desde Kii-Katsuura se viaja en tren hasta Shingu y allí se enlaza con el autobús de montaña que sube a Hongu. El trayecto es largo, pero las vistas de valles y ríos son espectaculares. Una vez en Hongu-Taisha-mae se visita el santuario y después se camina entre arrozales hasta el gigantesco torii de Oyunohara.

Después de comer en algún restaurante local, se puede hacer una parada en Kawayu Onsen para ver las pozas termales en el río y, si hay tiempo, probar un baño rápido. Por la tarde se vuelve en autobús a Shingu y en tren a Kii-Katsuura, desde donde al día siguiente se puede continuar el viaje hacia Osaka, Kioto u otras zonas de Japón.

Cómo moverse por el Kumano Kodo: tren, autobús, bici, coche y avión

La logística es clave para disfrutar de la zona sin agobios. Casi todos los puntos de inicio de ruta están conectados por transporte público, pero los horarios son limitados y conviene revisarlos con calma al planear el itinerario.

Tren
La columna vertebral del transporte es la línea Kisei-Kinokuni de JR West, que recorre la costa de la península de Kii desde Wakayama hasta Shingu, donde pasa a ser la línea Kisei de JR Central y continúa hacia Mie e Ise hasta Nagoya. Gracias a esta línea se puede llegar desde Osaka, Kioto o Nagoya a estaciones como Kii-Tanabe, Shirahama, Kii-Katsuura o Shingu.

Desde el aeropuerto de Kansai, por ejemplo, la estación de Kii-Tanabe queda a unas tres horas de tren, mientras que Kii-Katsuura está algo más allá de las cuatro horas. Muchos viajeros aprovechan el día de llegada, todavía con jet lag, para hacer este trayecto largo de tren y empezar el viaje japonés ya en clave de naturaleza.

Autobús
En el interior de la península operan varias compañías (Nara Kotsu, Meiko Bus, Kumano Kotsu, Ryujin Bus) que conectan las estaciones de tren con Hongu, Nachi, los pueblos onsen y otros puntos clave. Los autobuses funcionan al estilo japonés clásico: se sube por la puerta trasera, se toma un ticket numerado y se paga en efectivo al bajar según la tarifa que marque el panel para tu número.

Hay rutas especialmente importantes para el peregrino: las líneas que unen Kii-Tanabe con Hongu y las áreas termales de Yunomine, Watarase y Kawayu; las que enlazan Shingu con Hongu (incluyendo la ruta de autobús más larga de Japón); la que conecta Kii-Katsuura con Nachisan, con paradas en Daimonzaka, el santuario y la cascada; y las que comunican Shingu con Kii-Katsuura tanto por tren como por autobús.

Existen PDF oficiales con todos los horarios y recorridos recopilados en la web de la ciudad de Tanabe y otros portales turísticos. Es muy recomendable descargarlos antes del viaje o guardar copias offline para no depender siempre de la cobertura de datos en la montaña.

Bicicleta
En puntos como Kii-Tanabe y Hongu se pueden alquilar bicicletas, muchas de ellas eléctricas, pensadas para hacer recorridos cortos por la costa o entre pueblos. En la zona de Hongu Onsenkyo incluso existe un sistema que permite recoger la bici en un lugar y devolverla en otro (Hongu World Heritage Center, Yunomine, Kawayu, Watarase), lo que facilita combinar rutas con tramos en bici y tramos en autobús.

Coche de alquiler
Si te defiendes conduciendo por la izquierda y quieres máxima flexibilidad, el coche es una opción muy cómoda. Muchos hoteles y ryokan de la zona ofrecen aparcamiento gratuito y las carreteras permiten llegar rápidamente a puntos de inicio de rutas o a onsen algo más apartados. Eso sí, hay que tener en cuenta que muchas carreteras de montaña son estrechas y reviradas.

Avión
Además del acceso en tren desde Kansai, existe la opción de volar desde Tokio (Haneda) al pequeño aeropuerto de Nanki-Shirahama, en la ciudad costera de Shirahama. Japan Airlines opera varios vuelos diarios en esta ruta. Desde Shirahama se enlaza en tren o autobús hacia Tanabe o al resto de la costa de Kii.

Pases de transporte
Para quienes van a usar bastante el tren JR, el Kansai WIDE Area Pass de JR West puede resultar muy rentable, ya que cubre la línea costera hacia Kii durante 5 días, además de otros destinos de Kansai. En autobús, hay pases de día como el de Nachisan, que permite moverse de forma ilimitada por la zona de Nachi en una jornada por un precio muy razonable.

Credencial, Peregrino Dual y relación con el Camino de Santiago

La conexión entre el Kumano Kodo y el Camino de Santiago va más allá del hermanamiento simbólico. Existe una credencial doble que sirve para ambas rutas y que te permite ir sellando en Japón y en España dentro del mismo documento plegable, con una cara para Kumano y otra para Santiago.

Desde 2015, quien complete determinados tramos oficiales de Kumano Kodo y obtenga la Compostela en Santiago puede solicitar el certificado de “Peregrino Dual” (Dual Pilgrim), junto con una insignia conmemorativa. Es una forma bonita de reconocer a quienes han vivido las dos grandes peregrinaciones Patrimonio de la Humanidad del mundo.

La credencial se puede conseguir en Japón en distintos puntos (Tanabe, Hongu, Koyasan, Ise, entre otros) y en España en la Oficina del Peregrino de Santiago de Compostela. En cada santuario, templo o parada específica del camino podrás ir añadiendo sellos, igual que harías en cualquier variante del Camino de Santiago.

Los paralelismos entre ambos caminos son múltiples: símbolos que orientan al caminante (vieira y Yatagarasu), indumentarias tradicionales de peregrino (el hábito representado en el apóstol en un caso, el kimono de época Heian en el otro), riqueza de patrimonio cultural a lo largo de la ruta y una naturaleza protagonista que envuelve todo el viaje.

Consejos prácticos para recorrer el “Camino de Santiago japonés”

Para disfrutar al máximo del Kumano Kodo, conviene preparar algunos detalles logísticos y de equipamiento. No es una excursión urbana improvisada: vas a moverte por bosque húmedo, piedra, barro y tramos bastante solitarios.

Mapas y orientación
Antes de empezar a caminar, es muy recomendable pasarse por la oficina de información turística de Kii-Tanabe o por el Hongu World Heritage Center. Allí reparten mapas gratuitos muy detallados de cada ruta, y el personal ayuda a resolver dudas de última hora y a gestionar reservas de alojamiento.

Los caminos están en general muy bien señalizados con postes y marcas marrones en japonés e inglés, muchas veces cada 500 metros. Aun así, en algunos puntos la cobertura de datos se pierde, por lo que un mapa en papel o una app con mapas offline te da una seguridad extra.

Calzado y ropa
Es fundamental llevar botas o zapatillas de trekking con buena suela y agarre, preferiblemente impermeables. En los tramos de piedra y raíces, sobre todo tras la lluvia, es fácil resbalar. En cuanto a ropa, hay que adaptarla a la estación: en invierno hace frío en la montaña, en verano hay calor y humedad, y en primavera y otoño las temperaturas son más suaves pero cambiantes.

En verano es habitual encontrar mosquitos y otros insectos, por lo que puede venir bien usar manga larga y pantalón largo ligero, además de repelente. Un chubasquero o capa de lluvia plegable es un básico casi todo el año, porque la zona de Kii es bastante lluviosa, especialmente de mayo a agosto.

Bastones, mochila y basura
En muchos puntos del camino hay bastones disponibles para prestar y dejar en otro punto más adelante, lo que ayuda mucho en las bajadas con piedra suelta. También puedes llevar los tuyos propios. Una mochila ligera pero con buena espalda y espacio para agua, comida y una capa de abrigo es esencial.

En Japón no suele haber papeleras en plena montaña, así que lleva siempre una bolsa para tu basura. Todo lo que generes durante el día —envoltorios, botellas, etc.— tendrás que guardarlo hasta poder tirarlo en un contenedor adecuado en algun pueblo o estación.

Equipaje y horarios
Si vas a caminar varios días, es buena idea usar servicios de envío de maletas entre alojamientos, muy habituales en Japón. Así sólo llevas en la mochila lo necesario para el día. Otra alternativa es dejar el equipaje en consignas de estaciones o en centros de información y moverte más ligero.

Revisa siempre a qué hora anochece y el horario del último autobús de vuelta a tu base. Planear una etapa que termina media hora antes del ocaso y sin transporte de regreso puede arruinar la jornada. Mejor pecar de prudente y llegar con margen para un buen baño termal y una cena sin prisas.

Comida y gastronomía local
Quienes disfrutan del turismo gastronómico están de suerte. En la región de Kumano hay platos muy contundentes y sabrosos para reponer fuerzas: las bolas de arroz mehari-zushi, envueltas en hoja encurtida; el pescado ayu de río; la ternera de Kumano, subvariedad de la famosa raza Tajima; el tofu hervido en agua termal (yu-dofu); el onsen gayu, una especie de potaje de arroz con té, o el té otonachi típico del distrito de Fushiogami.

Una última recomendación: no subestimes la carga espiritual del viaje aunque tu motivación sea principalmente turística. La combinación de templos, santuarios, montañas cubiertas de cedros, cascadas y onsen acaba calando incluso a los más escépticos. Al igual que ocurre en el Camino de Santiago, es fácil que llegues por curiosidad y termines marchándote con la sensación de haber vivido algo mucho más profundo de lo que esperabas.

La eterna fascinación por Asia: arte, viajes y exotismo

fascinación por asia

fascinación por Asia

La fascinación por Asia no es una moda pasajera ni un capricho de millennials enganchados al manga y al sushi. Es una historia larga, compleja y apasionante que mezcla arte, viajes, colonización cultural al revés, turismo de lujo, mochilas polvorientas y ciudades futuristas que parecen de ciencia ficción.

Desde los primeros cronistas que hablaron de Japón o Samarcanda hasta los blogueros que hoy narran sus aventuras en Vietnam, Japón, Sri Lanka o Filipinas, el continente asiático se ha convertido en un espejo donde Occidente proyecta deseos de exotismo, espiritualidad, aventura y evasión. Y, al mismo tiempo, Asia nos devuelve una mirada propia, poderosa, que ha influido en nuestro arte, nuestra estética y hasta en la forma en la que decoramos el salón de casa.

De la imagen mítica de Oriente al japonismo: cuando Asia enamoró a Europa

Mucho antes de que Lost in Translation o los quimonos llegaran a las tiendas de moda, ya existía en Europa una imagen casi legendaria de Oriente. Los textos de viajeros medievales como Marco Polo alimentaron durante siglos la idea de un Este lejano, fabuloso y misterioso, lleno de riquezas y costumbres insólitas.

Con las grandes expediciones marítimas a finales del siglo XV, las noticias sobre reinos lejanos se transformaron en relatos, crónicas y fábulas que reforzaron el aura de exotismo extremo ligado a Asia. Porcelanas chinas, lacas, sedas y objetos «raros» comenzaron a llenar palacios europeos; primero China fue sinónimo de Oriente y, más tarde, Japón heredó ese papel misterioso.

En el caso japonés, el primer contacto intenso con Europa llegó en el llamado «siglo ibérico» (1543‑1641), cuando portugueses y españoles -unidos bajo una misma corona parte del periodo- abrieron rutas comerciales y misioneras. Comerciantes, diplomáticos y jesuitas dejaron descripciones minuciosas de la sociedad nipona de la época, mientras en Japón se notaba cierto influjo occidental en gastronomía, castillos, armaduras o el llamado arte Nanban.

Sin embargo, a partir de 1641 Japón se cerró casi por completo al exterior. Sólo se toleró una pequeña delegación holandesa en la isla artificial de Dejima (Nagasaki) y algunos barrios comerciales chinos en la misma ciudad. Aun así, los japoneses siguieron interesándose por la ciencia europea: se levantaron prohibiciones sobre libros extranjeros no cristianos y nació el rangaku, o estudios holandeses, que sirvió para importar conocimientos científicos y tecnológicos de Occidente.

La gran sacudida llegó a mediados del siglo XIX, cuando el país se vio obligado a abrir sus puertos y se lanzó a una modernización acelerada durante la era Meiji. Japón se volcó en imitar modelos estadounidenses y europeos, mientras que, al mismo tiempo, Europa y Estados Unidos descubrían, casi de golpe, una cultura que había permanecido dos siglos en relativo aislamiento.

El resultado fue una auténtica fiebre por todo lo japonés: artesanía, cerámicas, tejidos, abanicos, lacas y, sobre todo, los grabados policromos en madera ukiyo-e, que pasaron de ser una diversión popular en Japón a convertirse en objetos de culto y coleccionismo en Occidente. Pintores como Manet, Van Gogh, Toulouse-Lautrec, Klimt, Grosz o Whistler encontraron en ellos un caudal de inspiración formal y cromática.

El crítico francés Philippe Burty bautizó este fenómeno en 1876 como «japonismo»: el interés, la admiración y la absorción de la estética y cultura japonesas en Europa y Estados Unidos, un movimiento que se extendió aproximadamente hasta los años treinta del siglo XX.

viajes y cultura de Asia

Cómo el arte japonés revolucionó el arte occidental

El japonismo tuvo dos caras complementarias. Por un lado, una apropiación superficial y decorativa de lo japonés: abanicos, quimonos, biombos dorados, porcelanas y muebles lacados que se usaban para crear ambientes exóticos en casas burguesas, salones de té o anuncios publicitarios, muchas veces dirigidos a un público femenino fascinado por la figura idealizada de la geisha.

Por otro, un nivel más profundo: artistas que se sumergieron de verdad en la sensibilidad estética nipona (el nippon no kokoro), incorporando a sus obras las composiciones asimétricas, los formatos verticales y alargados, el uso valiente del espacio vacío, las perspectivas aéreas y los colores planos sin sombreado que caracterizaban al ukiyo-e.

Frente a la tradición europea basada en la perspectiva clásica, la simetría y el claroscuro, los grabados japoneses proponían planos casi abstractos, ausencia de profundidad y líneas muy simplificadas. Para los impresionistas y postimpresionistas aquello fue un soplo de aire fresco: les permitió romper con las exigencias narrativas y morales de la pintura académica.

Las obras de Hokusai -especialmente sus Manga y sus vistas del monte Fuji- y las de Hiroshige circularon por París y Londres, sirviendo de catálogo vivo de nuevos encuadres: diagonales atrevidas, cortes inesperados, fragmentos de paisaje aparentemente aleatorios y una atención especial a la naturaleza cotidiana (lluvias, puentes, flores, animales, escenas urbanas).

Además, la reapertura de Japón reforzó la visión de un país casi mítico: un archipiélago de samuráis, geishas, templos, jardines y ritos ancestrales, donde se vivía en armonía con la naturaleza y la belleza formaba parte de los objetos más comunes. Esa mirada, muy idealizada, terminó convirtiéndose en tópico, pero fue, durante décadas, un enorme motor de fascinación.

James McNeill Whistler y el japonismo llevado al límite

Uno de los artistas que mejor encarna el espíritu del japonismo es el pintor estadounidense James McNeill Whistler, vinculado al simbolismo y al impresionismo, que desarrolló la mayor parte de su carrera en Francia e Inglaterra. Allí comenzó a coleccionar porcelanas, telas, biombos y grabados orientales, llenando su entorno de chinerías y japonerías.

Al principio, Whistler utilizaba estos objetos como atrezzo exótico en sus cuadros: quimonos, biombos dorados, jarrones azules y blancos, abanicos, lacas, instrumentos musicales… Poco a poco, sin embargo, fue adoptando también la lógica compositiva japonesa, con superficies planas muy decorativas, armonías tonales suaves y escenas más sugeridas que descritas de forma literal.

Un ejemplo emblemático de este proceso es su obra Caprice in Purple and Gold: The Golden Screen. En ella aparece una joven occidental vestida con un quimono negro de flores, fajado con un obi rojo y cubierto por una prenda blanca ligera, sentada sobre una alfombra de aire oriental. Contempla con atención unos grabados ukiyo-e -probablemente de Hiroshige, uno de los grandes maestros que más influyeron al pintor- mientras, detrás de ella, domina la escena un biombo dorado decorado con motivos orientales.

Ese biombo, con sus tonos dorados y verdes, se convierte en el corazón japonés del cuadro: recuerda a las decoraciones de madera dorada y verde del castillo Nijō de Kioto, ligadas a la escuela Kano. Junto a él aparecen una jarra de porcelana china azul y blanca, un taburete lacado, un asiento alto con motivos orientales y hasta el peinado de la modelo, que evoca el recogido típico femenino cuando se viste quimono, dejando la nuca como zona sensual visible.

El propio marco de la obra fue diseñado para potenciar este aire oriental, con círculos de hojas de palmera e hiedra que recuerdan a los mon, los blasones familiares japoneses. Todo en el cuadro actúa como declaración de amor al exotismo: la alfombra, los lacados, los grabados, la porcelana, la mampara…

Pero el japonismo de Whistler no se queda en el «decorado». Gracias a la influencia de los ukiyo-e, el pintor se libera de las exigencias morales y narrativas de la pintura victoriana y se centra en la composición, el color y la sugerencia. Su producción relacionada con Asia puede dividirse a grandes rasgos en dos grupos.

El primero lo forman las obras donde lo oriental es sobre todo visible en los objetos: quimonos, biombos, porcelanas, abanicos, cerezos en flor, parasoles… A esta categoría pertenecen, además de Caprice in Purple and Gold, cuadros como La Princesse du pays de la porcelaine, donde una modelo occidental posando con ropas orientales recuerda a las figuras de porcelana china; Symphony in White, No. 2: The Little White Girl, en la que el toque japonés viene tanto de los objetos como de la división del espacio por espejos y chimenea; The Japanese Dress o Purple and Rose: The Lange Leizen of the Six Marks, con fuerte influencia china; The White Symphony: Three Girls o Variations in Flesh Colour and Green – The Balcony.

El segundo grupo está formado por obras directamente inspiradas en la gramática visual del ukiyo-e, especialmente en las estampas de Hiroshige. Destacan aquí las pinturas de la serie de Nocturnos, como Blue and Silver: Screen, with Old Battersea Bridge o Nocturne: Battersea Bridge, deudoras de las vistas del puente Ryōgoku sobre el río Sumida. En ellas la perspectiva se vuelve casi plana, la composición se simplifica y la atmósfera adquiere un tono poético casi abstracto.

En Variations in Flesh Colour and Green – The Balcony se entrelazan ambos enfoques: por un lado, las mujeres occidentales con quimonos, el servicio de sake, los abanicos y el shamisen (instrumento tradicional japonés), más persianas enrollables y flores rosadas que marcan el espacio; por otro, al fondo, las fábricas humeantes de Battersea que evocan, de forma sutil, las siluetas del monte Fuji, como si Whistler hubiera trasladado al Londres industrial los encuadres de Hokusai.

Japonismo, exotismo y la construcción de un imaginario

La fuerza del japonismo no radicó sólo en los cuadros. Se alimentó también de cronistas, viajeros, periodistas, exposiciones universales, tratados y reportajes que difundieron una imagen muy concreta de Japón. Expo tras expo, desde la Exposición Internacional de París de 1867, los productos japoneses -desde té hasta grabados chirimen-e, la versión barata de los ukiyo-e usados como envoltorio- inundaron Europa y Estados Unidos.

Los chirimen-e, concebidos en Japón casi como entretenimiento barato, pasaron a valorarse como objetos artísticos y souvenirs de lujo. Junto a ellos llegaron biombos, cerámicas, lacas, tejidos y mil y un cachivaches que decoraron salones de la aristocracia primero y de la burguesía después. La fascinación se manifestó de tres formas claras:

  • Inmersión profunda en la esencia estética y espiritual japonesa, una corriente minoritaria pero muy influyente.
  • Renovación estética, donde el arte japonés se usó como motor para transformar el impresionismo, el modernismo o el Art Nouveau.
  • Ambientación exótica, quizá la forma más superficial y duradera, basada en llenar espacios de «cosas japonesas» para crear atmósferas de escapismo y elegancia.

En el plano sociológico, el gusto por lo japonés se concentró especialmente en clases medias-altas urbanas y ambientes femeninos. La geisha -heredera visual de las mujeres de los ukiyo-e, envueltas en espectaculares quimonos- se convirtió en el arquetipo absoluto de lo japonés: delicada, elegante, enigmática, símbolo de un Japón tradicional idealizado.

Es significativo que, mientras la porcelana china inundó Europa desde el siglo XVII sin cambiar de raíz el arte occidental, la llegada masiva del arte japonés en el XIX sí supuso una transformación estilística profunda. No fue sólo un cambio decorativo: se alteraron temas, gamas cromáticas, encuadres y perspectivas, dejando una marca indeleble en múltiples artistas.

Del japonismo al «zenismo» y a la cultura pop japonesa

Con el tiempo, el japonismo clásico fue perdiendo fuerza como moda, pero la atracción por Japón nunca desapareció. Tras la Segunda Guerra Mundial y la ocupación estadounidense, el país se volcó en absorber influencias occidentales y reinterpretarlas a su manera. Durante décadas, Japón importó cine, música, arquitectura, moda… hasta que la balanza empezó a girar.

En las últimas décadas se ha hablado incluso de un cierto «zenismo»: una atracción occidental por la espiritualidad y la estética del zen, entendida como búsqueda de simplicidad, serenidad y contemplación. Su huella se nota en el diseño minimalista, en la arquitectura, en el interiorismo y en determinadas corrientes artísticas europeas, que no copian formas japonesas, sino que se inspiran en su fondo filosófico.

Paralelamente, Japón se ha convertido en una de las grandes potencias de la cultura pop global. Tras Estados Unidos, es probablemente el mayor exportador de productos culturales: manga, anime, videojuegos, cine de animación, idols musicales, modas urbanas… En 2002, Douglas McGray acuñó la expresión «Gross National Cool» para explicar cómo ese «poder blando» japonés influía en medio mundo. Poco después, el Oscar de El viaje de Chihiro consolidó el prestigio internacional del anime y estimuló la estrategia oficial «Cool Japan».

De los Manga de Hokusai y las estampas ukiyo-e que adoraban Monet y Van Gogh hemos pasado a consumir shōnen, seinen y pelis de estudio Ghibli. Los diarios de viaje en papel se han transformado en blogs y canales de YouTube donde occidentales que viven en Tokio, Osaka o Kioto cuentan el día a día, mientras las katanas, los quimonos y las figuras de personajes de anime decoran estanterías por todo el mundo.

Ese nuevo japonismo pop ya no se limita a las bellas artes; se cuela en la arquitectura contemporánea, la gastronomía global, la publicidad, la moda callejera y hasta en cómo entendemos el ocio (cafés temáticos, karaokes, videojuegos de rol japoneses, etc.). Y aunque el exotismo del siglo XIX se ha matizado, sigue habiendo una clara fascinación por la mezcla de tradición y vanguardia que proyecta Japón.

Viajar por Asia hoy: del Japón imperial a los rincones más remotos

Mientras todo esto pasaba en los museos y en los libros de arte, el turismo ha ido abriendo Asia a generaciones enteras de viajeros. Grandes touroperadores y agencias especializadas han articulado rutas que combinan ciudades icónicas, paisajes naturales abrumadores y experiencias culturales intensas.

Un ejemplo claro son los circuitos por el Japón imperial: estancias de ocho días que suelen incluir Tokio, el monte Fuji, Nagoya, Nara y Kioto, con guías locales, alojamientos y visitas organizadas. Son viajes que permiten asomarse al vértigo de Shinjuku, a la serenidad de los templos de Kioto o a la solemnidad de los ciervos sagrados de Nara, sin necesidad de improvisar demasiado.

Pero Japón es sólo una pieza de un tablero enorme. Asia entera se ha convertido en un auténtico paraíso para todo tipo de viajeros, desde quien busca playas idílicas y resorts hasta quien quiere perderse en aldeas sin turistas, montarse en trenes destartalados o asistir a festivales religiosos en lugares que hace años eran casi inaccesibles.

Agencias como Travelplan o Destinos Asiáticos han diseñado programas muy completos por países como Vietnam, Camboya, China, Indonesia, Filipinas, Sri Lanka o Myanmar, donde se combinan los grandes «imprescindibles» -Angkor, la bahía de Halong, Pekín, Bali, Maldivas…- con excursiones a zonas rurales, lagos, desiertos o bosques tropicales.

Paralelamente, una comunidad creciente de blogueros y viajeros independientes ha ido mostrando otra cara del continente: rincones remotos, pueblos minúsculos, parques nacionales poco conocidos y experiencias personales muy potentes, desde ir en bici por Corea del Sur hasta viajar a dedo por Mongolia.

Rincones de Asia que despiertan la imaginación

El mapa asiático que dibujan esos relatos es casi inabarcable. En la India, por ejemplo, hay quien confiesa que Amritsar, en el Punjab, fue una de sus grandes sorpresas: el Templo Dorado de los sijs, con su filosofía de hospitalidad -dormir y comer dentro del recinto sin coste, gracias al trabajo comunitario-, y la ceremonia de cierre de la frontera con Pakistán en Atari, convierten la ciudad en una experiencia espiritual y política a la vez.

En Corea del Sur, cicloviajeros cuentan lo fácil que es acampar en cualquier parte, la amabilidad extrema de la gente -incluso de la policía- y la magia de pequeños pueblos costeros como Wolpo-ri, donde una simple caseta frente al mar puede convertirse en el recuerdo más luminoso del viaje.

Filipinas, por su parte, aparece una y otra vez como un país que mezcla la amabilidad asiática con el calor latino. Islas como Palawan, Siargao o Bantayan son descritas como lugares donde uno llega «para unos días» y termina fantaseando con quedarse a vivir: playas casi vacías, mares de palmeras, atardeceres de escándalo, barquitos hacia islotes desiertos y pequeñas comunidades de viajeros que se sienten en familia.

En Myanmar, más allá de la postal de Bagan con miles de pagodas al amanecer, muchos viajeros recuerdan con especial cariño el tren que cruza el viaducto de Gokteik: vagones de madera, ventanas sin cristal, vendedores ambulantes, mantas, soldados, gallinas vivas, y ese momento de silencio cuando el tren se adentra lentamente en uno de los puentes más altos y espectaculares del país.

Otros destinos menos mediáticos pero igualmente potentes son, por ejemplo, la provincia de Trat en Tailandia, donde pequeñas comunidades impulsan proyectos de ecoturismo sin sacrificar su entorno; el lago Toba en Sumatra, creado por una supererupción volcánica y hoy rodeado de aldeas batak llenas de vida; o las Cameron Highlands de Malasia, con su mezcla de trekking por selva, fresas recién recogidas y plantaciones de té ondulando hasta el horizonte.

Ciudades históricas, desiertos, templos y capitales imposibles

La fascinación por Asia también se alimenta de sus ciudades con peso histórico brutal y de sus paisajes extremos. En Oriente Próximo, Jerusalén es quizá el mejor ejemplo: una urbe donde chocan y conviven religiones, memorias y relatos, y donde lugares como el Santo Sepulcro, el Muro de las Lamentaciones o la Explanada de las Mezquitas condensan siglos de conflicto y espiritualidad.

En Jordania, además de Petra y el Wadi Rum, destaca Jerash, una de las ciudades romanas mejor conservadas de la región, con un anfiteatro de acústica asombrosa y una plaza elíptica rodeada de columnas jónicas que era, en tiempos, el epicentro de la vida social. Más al norte, Turquía ofrece maravillas como la Capadocia, con sus chimeneas de hadas, ciudades subterráneas y vuelos en globo al amanecer, o ciudades menos visitadas como Urfa, donde la hospitalidad kurda convierte una parada improvisada en un recuerdo imborrable.

China, inmensa y diversa, combina metrópolis como Pekín y Shanghái con rutas llenas de naturaleza. Programas como «Lo mejor de China» permiten encadenar en un solo viaje la solemnidad de la Ciudad Prohibida, la impresión de caminar sobre la Gran Muralla, el impacto de los Guerreros de Terracota en Xian, la belleza kárstica de Guilin, los jardines clásicos de Suzhou o la serenidad del lago del Oeste en Hangzhou.

Otros viajeros menos organizados se lanzan a descubrir por su cuenta la provincia de Sichuan, dividiéndose entre la base de investigación de osos panda de Chengdu, el colosal Buda de Leshan tallado en roca, o el Parque Nacional de Jiuzhaigou, con sus lagos de colores imposibles y cascadas que parecen de cuento.

En Asia Central, Kazajistán empieza a llamar la atención de quienes siguen la antigua Ruta de la Seda. Astaná -su capital- crece al ritmo del petróleo, con edificios estrafalariamente modernos, centros comerciales gigantescos y mezquitas conviviendo con iglesias ortodoxas. A la vez, en la periferia sobreviven huellas del nomadismo, contrastando de forma casi surrealista con el brillo de la ciudad.

Y si de extremos hablamos, Mongolia ofrece experiencias como las dunas de Khongoryn Els en el desierto de Gobi: montañas de arena de 300 metros, accesibles tras largos trayectos en coche o a dedo, desde cuya cima se dominan paisajes que parecen de otro planeta. En invierno, a pocos kilómetros, se camina sobre placas de hielo, recordando que en Asia casi todo puede pasar en cuestión de horas.

Espiritualidad, naturaleza y playas: Sri Lanka, Indonesia, Filipinas, Bali y Maldivas

Para los amantes de la naturaleza y la fauna, Sri Lanka es un caramelo. A pesar de ser un país pequeño, concentra una densidad de reservas naturales excepcional: elefantes en Udawalawe, leopardos en otros parques, cocodrilos, reptiles y una variedad increíble de aves. A esto se suman playas como las de Bentota y templos como el de Galapota, con su imponente estatua de Buda.

Myanmar (la antigua Birmania) sigue siendo, pese a los cambios políticos, uno de esos destinos donde la sensación de «otro tiempo» se mantiene. Más allá de Mandalay y Bagan, el Lago Inle con sus aldeas flotantes, pescadores de remo único y huertos acuáticos ofrece un retrato único de vida ligada al agua.

Indonesia y Filipinas, por su parte, son sinónimo de archipiélagos infinitos. Indonesia, con sus más de 17.000 islas, combina volcanes activos, selva, arrozales, cultura hindú en Bali, islam moderado en Java o Sumatra, y paraísos casi vírgenes como las isla Gili o Flores. Allí se encadenan trekkings por cráteres de tres colores, arrecifes de coral multicolor, aldeas donde la sonrisa es el idioma dominante y rutas en camiones abarrotados de gente, sacos de arroz y gallinas.

En Borneo, el Parque Nacional de Tanjun Puting permite convivir durante varios días con orangutanes en semilibertad, durmiendo y comiendo a bordo de barcas que se internan por ríos oscuros entre sonidos de selva y relatos de espíritus. Una experiencia que suele cambiar la perspectiva de quien llega desde una ciudad occidental.

Filipinas suma a todo esto sus terrazas de arroz de Banaue, las Chocolate Hills de Bohol, ríos subterráneos catalogados como maravillas naturales y enclaves perfectos para el buceo y el snorkel. En Siargao, capital del surf gracias a la ola Cloud 9, muchos viajeros dicen haber encontrado ese lugar donde podrían dejar atrás la vida nómada y echar raíces.

Bali, llamada «la isla de los dioses», mezcla espiritualidad hindú, arrozales en terrazas de un verde hipnótico, templos encajados en la selva y playas de todo tipo. Rutas como «Bali al completo» o «Bali encantado y playas» permiten combinar Ubud -corazón cultural y artístico de la isla- con Candidasa, Sidemen y las costas del sur, o incluso con escapadas a Lombok y las Gili. Son itinerarios pensados para equilibrar cultura, paisajes y descanso.

Y en el capítulo de paraísos de postal, Maldivas ocupa un lugar privilegiado. Sobrevolar el archipiélago en hidroavión y ver los atolones como círculos turquesa en mitad del Índico es casi una experiencia en sí misma. Villas sobre el agua, arrecifes llenos de vida, aguas transparentes donde hacer snorkel se parece a nadar en un acuario natural… Aquí el tiempo se mide en mareas, puestas de sol coral y desayunos con los pies en la arena.

Japón hoy: entre templos, rascacielos y callejones diminutos

Volvemos a Japón, porque es probablemente el país que más condensa la mezcla de tradición milenaria y modernidad desatada que tanto atrae a los viajeros. Tokio impacta con sus barrios hiperactivos como Shibuya o Shinjuku, pero es en detalles como el Golden Gai donde muchos sienten que tocan la piel real de la ciudad.

El Golden Gai es una pequeña zona de Shinjuku formada por callejones diminutos llenos de bares minúsculos, muchos de ellos con temáticas variopintas: desde locales de flamenco donde japonesas cantan sevillanas de oído hasta bares de rock, jazz o cine. Cada bar tiene capacidad para muy poca gente, lo que favorece las conversaciones y la sensación de estar en un club secreto en medio de una megápolis.

Fuera de la capital, lugares como Miyajima -con su atmósfera casi suspendida en el tiempo al caer la tarde, cuando se van los excursionistas y se quedan apenas los ciervos, los huéspedes y el sonido del mar- o Kioto -llena de templos, barrios tradicionales, casas de té y pequeños restaurantes- muestran una cara más sosegada del país.

En Kioto y alrededores destacan el santuario Fushimi Inari-Taisha, famoso por sus miles de torii rojos formando túneles sobre las laderas de la colina, que muchos recorren en busca de un rato de calma interior, y los bosques de bambú de Arashiyama, donde el susurro del viento entre los tallos ha sido declarado uno de los «100 sonidos a preservar» de Japón.

La suma de todos estos elementos -arte, espiritualidad, tecnología, cortesía extrema, estética cuidada hasta en el plato de ramen más humilde- hace que Japón siga siendo el epicentro de la fascinación por Asia para muchísimas personas, ya sea a través de un viaje organizado, de una estancia larga o, simplemente, de las películas y cómics que consumimos desde el sofá.

Mirando todo este recorrido, desde los primeros cronistas de Samarcanda y los misioneros que describieron Japón hasta los impresionistas enamorados del ukiyo-e, las agencias que venden circuitos imperiales y los mochileros que persiguen orangutanes o dunas en Gobi, queda claro que Asia funciona para Occidente como un gran escenario de deseos: de belleza, de aventura, de espiritualidad, de lujo, de desconexión. Y, al mismo tiempo, es un conjunto de realidades muy diversas que devuelven miradas propias, cambian nuestro arte, reescriben nuestras ciudades, llenan de arrozales y templos nuestros fondos de pantalla y recuerdan, viaje tras viaje, que el mundo es bastante más grande, complejo y fascinante de lo que solemos pensar desde casa.

Vietnam: noticias, consejos y guías para un viaje redondo

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Guía para viajar a Vietnam

Vietnam engancha. Hay algo en sus amaneceres neblinosos sobre los arrozales, en el olor del café con leche condensada y en el murmullo constante de las motos que deja una huella difícil de borrar. Quien ha viajado por Vietnam suele sentir que ha vivido una pequeña historia de amor con el sudeste asiático, hecha de colores intensos, templos antiguos y sonrisas tímidas pero sinceras.

Si estás buscando noticias, consejos e ideas de rutas para organizar un viaje completo a Vietnam, aquí tienes una guía muy extensa y ordenada para que no tengas que ir saltando de página en página. Vas a encontrar información práctica (visado, vacunas, dinero, transporte, seguridad), propuestas de itinerarios, los mejores lugares que visitar y un buen puñado de trucos para moverte como un local y evitar los típicos problemas que amargan las vacaciones.

Antes de viajar a Vietnam: documentación, visado y requisitos de entrada

Antes de imaginarte navegando por la Bahía de Halong o paseando por las callejuelas de Hoi An, conviene dejar bien atada toda la parte burocrática. Llegar con el visado en regla y la documentación preparada te ahorrará sustos en el aeropuerto y pérdidas de tiempo innecesarias.

En la mayoría de nacionalidades europeas y latinoamericanas, es necesario visado para entrar en Vietnam, salvo acuerdos de exención concretos y, por lo general, limitados a estancias muy cortas. Vietnam ha simplificado bastante el proceso con el sistema de e-visa, que se gestiona íntegramente por internet a través de la web oficial del gobierno.

Para solicitar la e-visa normalmente necesitarás un pasaporte con al menos seis meses de validez a partir de la fecha de entrada, una fotografía digital tipo carnet y rellenar un formulario con tus datos personales, fechas y puntos de entrada y salida del país. El visado electrónico suele emitirse para estancias de hasta 30 días, casi siempre con una sola entrada, así que si piensas combinar países (por ejemplo, Vietnam, Camboya y Laos) tendrás que revisar bien las condiciones.

El coste de la e-visa suele situarse entre unos 25 y 50 dólares estadounidenses, en función del tipo de visado y número de entradas. Es muy recomendable imprimir la aprobación del visado y llevarla, además de guardarla en el móvil, porque en ciertos puestos fronterizos todavía piden el documento físico.

La normativa de entrada puede cambiar con relativa rapidez, así que conviene revisar la información actualizada en la web de la embajada o el consulado de Vietnam antes de comprar los billetes de avión. Algunas agencias especializadas en el país también se encargan de gestionar este trámite o de ayudarte si hay dudas.

Salud, vacunas y situación sanitaria en Vietnam

Consejos sanitarios para viajar a Vietnam

Organizar el viaje no es solo cuestión de rutas y hoteles. La salud es un punto clave cuando se visita cualquier país del sudeste asiático, y Vietnam no es una excepción. Conviene informarse con tiempo y tomar ciertas precauciones básicas para minimizar riesgos.

Respecto a la Covid-19, Vietnam reabrió sus fronteras al turismo internacional en 2022, tras dos años de fuertes restricciones. Desde entonces, la entrada es similar a la de otros países de la región, sin grandes requisitos específicos para turistas en lo relativo a la pandemia, aunque siempre puede haber cambios puntuales.

Según datos de la Organización Mundial de la Salud, Vietnam ha logrado una amplia cobertura de vacunación. Más del 90% de la población mayor de cinco años ha recibido al menos una dosis y una parte muy alta cuenta con pauta completa. Además, la Unión Europea y Vietnam reconocen de forma recíproca los certificados de vacunación COVID-19, siempre que se trate de vacunas autorizadas por la Agencia Europea del Medicamento.

Más allá de la Covid-19, el país presenta cierto riesgo de enfermedades transmitidas por el agua y los alimentos, como la diarrea del viajero, la fiebre tifoidea o infecciones intestinales varias. Es esencial beber siempre agua embotellada, evitar el hielo en lugares dudosos y lavar muy bien frutas y verduras si se van a consumir crudas.

En cuanto a enfermedades transmitidas por mosquitos, el dengue es endémico en Vietnam, especialmente durante la temporada de lluvias (aproximadamente de junio a octubre). También existe riesgo de malaria y encefalitis japonesa en determinadas zonas rurales. Para estas patologías, la medida clave es la prevención: usar repelente con DEET (preferentemente por encima del 30%), vestir ropa de manga larga y pantalón largo al amanecer y al atardecer y, si es posible, dormir con mosquitera.

El virus del Zika también está presente, sobre todo en el sur y en Ciudad Ho Chi Minh. Las mujeres embarazadas o que puedan estarlo deben extremar las precauciones contra las picaduras de mosquito y consultar con un profesional sanitario antes del viaje. Muchos repelentes adecuados para el clima vietnamita se encuentran con facilidad en farmacias y supermercados locales.

En ocasiones se han dado brotes de gripe aviar en áreas rurales donde el contacto con aves es frecuente. Aunque el riesgo para el turista medio es bajo, se recomienda evitar el contacto directo con aves de corral, lavarse bien las manos y consumir siempre pollo y huevos bien cocinados.

Un producto que conviene esquivar es el vino de arroz casero sin etiquetar, ya que a veces está adulterado y puede llegar a ser muy peligroso. Si se quiere probar licor local, mejor elegir marcas reconocidas y envasadas. Tampoco está de más tener cierta prudencia con algunos puestos callejeros de comida si no parecen muy higiénicos, aunque la gastronomía callejera vietnamita, en general, es deliciosa y segura si se usa el sentido común.

La infraestructura sanitaria pública en muchas zonas del país es bastante básica. Ante una dolencia grave, lo más sensato es trasladarse a Bangkok o Singapur, donde la atención médica es de mucha mayor calidad. Por eso es absolutamente imprescindible contratar un seguro de viaje que cubra asistencia médica, hospitalización y evacuación en avión medicalizado.

Moneda, dinero y presupuesto diario en Vietnam

La moneda oficial de Vietnam es el dong (VND), un sistema de billetes repleto de ceros que al principio desconcierta, pero al cabo de un par de días se domina sin problema. Hay billetes desde 200 VND hasta 500.000 VND, y varios de ellos son muy parecidos en color, lo que provoca confusiones frecuentes.

Conviene fijarse bien porque, por ejemplo, el billete de 10.000 VND y el de 200.000 VND son marrones-rojizos, mientras que los de 20.000 VND y 500.000 VND son azulados. Es bastante fácil pagar por error con un billete mucho más alto, sobre todo en taxis o compras rápidas. Un truco sencillo es ordenar los billetes cada noche en la habitación, agrupándolos por valor, para tener claro qué se lleva en la cartera al día siguiente.

Vietnam sigue siendo un país fundamentalmente de efectivo. Las tarjetas de crédito y débito se aceptan en la mayoría de hoteles grandes, restaurantes de cierto nivel y agencias de viajes, aunque a menudo añaden una pequeña comisión. Sin embargo, para comida callejera, mercadillos, pequeños comercios o trayectos en transporte local, lo habitual es pagar en metálico.

Hay cajeros automáticos por casi todas partes, sobre todo en ciudades y destinos turísticos principales. Muchos viajeros optan por retirar dinero directamente de los ATM de bancos locales como Vietcombank o BIDV, que suelen ofrecer comisiones más razonables que las casas de cambio de los aeropuertos.

El coste de la vida es bastante bajo para un visitante europeo o americano. Con un presupuesto contenido es posible comer en puestos callejeros por muy poco dinero y dormir en alojamientos sencillos por precios más que razonables. Un presupuesto diario medio para viajar cómodo (sin lujos extremos, pero con cierto margen para excursiones y algún capricho) suele ser bastante inferior al de otros destinos asiáticos más caros.

Históricamente, existió en Vietnam un sistema de precios diferenciados para locales y extranjeros, pero a día de hoy esa doble tarifa oficial prácticamente ha desaparecido. Aun así, es normal pagar algo más que un vietnamita en determinados servicios turísticos, o encontrar pequeños sobreprecios para visitantes, sobre todo en zonas muy turísticas.

Conectarse a internet y usar el móvil en Vietnam

Estar conectado en Vietnam es fácil. La mayoría de hoteles, cafés y restaurantes ofrecen wifi gratuito, aunque la calidad puede variar bastante de un sitio a otro. Para quienes necesitan internet constante, la opción más práctica es comprar una tarjeta SIM local con datos.

Por unos pocos dólares se puede adquirir una SIM prepago en innumerables tiendas y colmados. Los paquetes de datos suelen ser muy económicos y ofrecen velocidad suficiente para usar mapas, redes sociales y aplicaciones de mensajería sin problemas. Lo más útil es llegar con el móvil desbloqueado y pedir ayuda al dependiente o al recepcionista del hotel para que se encargue del registro y la configuración, ya que el proceso puede estar solo en vietnamita.

Tener una línea local facilita muchísimo la vida: los nombres de las calles son largos y complicados de recordar, así que tirar de Google Maps o apps similares es casi imprescindible. Además, contar con número vietnamita viene muy bien para hablar con guías, confirmar reservas de última hora o usar aplicaciones de transporte como Grab.

Relación con los vietnamitas y choque cultural

Vietnam ha recibido visitantes extranjeros durante décadas y, por eso, los locales no siempre muestran una curiosidad abierta hacia el viajero como ocurre en otros países vecinos menos masificados turísticamente, como Laos o Camboya. Muchas personas estudian inglés en la escuela, pero no se sienten seguras al hablarlo.

Esto hace que, a veces, los vietnamitas parezcan algo distantes con el turista perdido, a menos que este se acerque y les pida ayuda directamente. En realidad, la mayor parte de la gente es amable, educada y está más que dispuesta a echar una mano si se les pregunta con calma y con una sonrisa.

Aprender unas pocas palabras básicas de vietnamita tiene un efecto casi mágico. Saludar con un “xin chào” o dar las gracias con un “cám ơn”, aunque la pronunciación no sea perfecta, suele generar una reacción muy positiva y rompe el hielo. Es una forma sencilla de mostrar respeto por la cultura local.

En general, conviene mantener una actitud tranquila. Levantar la voz o perder los nervios nunca ayuda, ni con comerciantes ni con taxistas. El regateo forma parte de la cultura comercial en muchos mercados y puestos, pero siempre desde el buen humor y la educación.

Seguridad, pequeños delitos y sentido común

Vietnam es considerado uno de los países más seguros del sudeste asiático en términos de delincuencia violenta. La tenencia de armas está muy controlada y los incidentes graves con turistas son poco frecuentes. Aun así, como en cualquier destino, hay que tomar ciertas precauciones básicas.

Los robos más habituales son los tirones y hurtos al descuido, sobre todo en las grandes ciudades. Es recomendable no usar demasiado el móvil en plena calle si se va caminando o montado en moto, porque es relativamente fácil que alguien lo arrebate al pasar. También es mejor dejar el pasaporte guardado en la caja fuerte del hotel, llevando solo una fotocopia si se desea.

El ambiente nocturno suele ser animado y la cerveza es muy barata. Esto puede ser una tentación, pero conviene no pasarse con el alcohol. Los turistas muy ebrios que regresan solos al hotel de madrugada, precisamente cuando hay menos gente en la calle, pueden convertirse en objetivos fáciles de pequeños delitos.

Si tienes previsto volver tarde, lo ideal es hacerlo acompañado y usar un taxi o coche de app en lugar de mototaxi, aunque cueste unos dólares más. Es una inversión mínima a cambio de seguridad y comodidad.

Taxis, mototaxis y timos frecuentes

Las escenas de mototaxis zigzagueando entre el tráfico forman parte del paisaje urbano de Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh. Moverse en moto puede ser una de las formas más rápidas y pintorescas de desplazarse, pero también es el terreno donde suelen aparecer más estafas a turistas despistados.

En el caso de los “xe ôm” o mototaxis tradicionales, hay que pactar siempre el precio antes de subir. Es normal pagar más que un local, pero si se desconoce la distancia real es fácil que la tarifa sea exagerada. Con los taxis normales, lo más seguro es limitarse a compañías fiables como Mai Linh o Vinasun, que cuentan con sus propias aplicaciones y suelen tener taxímetros razonables.

Algunos taxis pequeños e independientes son conocidos por taxímetros trucados y conductores muy insistentes. Si algo no inspira confianza, es mejor cambiar de taxi y listo. Otra buena opción en las grandes ciudades son las apps tipo Grab, que permiten ver el precio aproximado antes de confirmar el trayecto y evitan negociaciones incómodas.

En trayectos largos por carretera, hay que tener en cuenta que los autobuses nocturnos son una opción barata y bastante usada por viajeros con presupuesto ajustado. Permiten ahorrar una noche de hotel, pero sus literas suelen ser cortas: cualquiera que mida más de 1,60 m irá algo encogido. Los asientos superiores dan un poco más de privacidad, aunque a veces quedan a la altura de las farolas y entra más luz.

Resulta útil viajar con antifaz para dormir y auriculares, ya que no es raro que el conductor ponga música o películas a todo volumen durante parte del trayecto. Si el cansancio aprieta y el presupuesto lo permite, muchas veces merece la pena pagar algo más y tomar un vuelo interno.

Vietnam cuenta con varias aerolíneas de bajo coste que ofrecen billetes muy económicos pero con cierta fama de retrasos y normas estrictas de equipaje de mano. La aerolínea nacional Vietnam Airlines suele tener mejor reputación en puntualidad y servicio, y con reservas anticipadas los precios pueden ser bastante competitivos.

Seguridad vial y cómo sobrevivir al tráfico

Cualquiera que ponga un pie por primera vez en Hanoi o Ciudad Ho Chi Minh tendrá la misma sensación: cruzar la calle parece misión imposible. Miles de motos, coches y bicicletas se mueven en todas direcciones, a veces ignorando semáforos y pasos de peatones.

En medio de este aparente caos hay ciertas reglas no escritas. La clave está en cruzar despacio, sin movimientos bruscos y manteniendo un ritmo constante. El tráfico se adapta a la trayectoria del peatón, como si todo estuviera coreografiado. Si se duda mucho o se da un paso adelante y dos atrás, se complica la cosa.

Si no te ves muy seguro, una buena táctica es esperar a que crucen algunos locales y seguir su estela. También ayuda levantar una mano ligeramente para ser más visible entre el mar de cascos. Con un par de días de práctica, lo que al principio intimida tanto termina siendo algo casi automático.

Para quienes se animan a conducir moto, lo ideal es dejarlo para zonas más tranquilas como Hoi An, Dalat o la isla de Phu Quoc. En las grandes ciudades, el tráfico puede ser demasiado estresante si no se tiene experiencia. Siempre hay que usar casco, tener cuidado con el tubo de escape (las quemaduras en las pantorrillas son muy comunes) y colocar los pies hacia dentro, usando calzado cerrado para evitar golpes y roces.

Grandes destinos y rutas imprescindibles en Vietnam

Vietnam es un país alargado, con climas y paisajes muy distintos de norte a sur. La buena noticia es que muchos de sus destinos estrella se concentran en el norte y el centro, lo que facilita mucho organizar una primera visita si no se dispone de demasiado tiempo.

Hanoi, la capital, es una de las ciudades más vibrantes y con más personalidad del sudeste asiático. Su casco antiguo, el lago Hoan Kiem, el Mausoleo de Ho Chi Minh, el Templo de la Literatura o la famosa calle del tren son solo algunos de los lugares que justifican dedicarle al menos un par de días completos.

Al este de Hanoi se extiende la archiconocida Bahía de Halong. Las imágenes de sus islas de roca caliza emergiendo del mar han dado la vuelta al mundo. Organizar la visita puede ser algo lioso por la cantidad de cruceros y rutas disponibles. Muchos viajeros optan por alternativas algo menos masificadas, como la bahía de Lan Ha o Bai Tu Long, o por combinar la zona con la isla de Cat Ba, la mayor del archipiélago, perfecta para pasar un par de días de naturaleza y tranquilidad.

Hacia el noroeste se encuentra Sa Pa, famosa por sus terrazas de arroz y sus aldeas de minorías étnicas. Es un lugar ideal para hacer pequeños trekkings, dormir en alojamientos familiares y contemplar el poderoso pico Fansipan, el más alto de Indochina.

Otro tesoro del norte es Ninh Binh, conocida como la “bahía de Halong en tierra”. Sus paisajes de karsts, arrozales y ríos se pueden disfrutar a bordo de una barca en Trang An, Patrimonio de la Humanidad, o recorriendo en bici los campos de Tam Coc. Subir a Mua Cave al atardecer ofrece una de las vistas más espectaculares del país.

En el centro, Hoi An se ha ganado el corazón de casi todo el que la visita. Es la ciudad de los farolillos y del casco antiguo mejor conservado, con casas amarillas, templos, puentes japoneses y un ambiente encantador junto al río. Muy cerca se encuentra Da Nang, tercera ciudad del país, famosa por el Puente Dorado sostenido por manos gigantes y el paso de montaña de Hai Van, además de servir como nudo de comunicaciones ideal para conectar con Hue y Hoi An.

Hue fue la antigua capital imperial de Vietnam. Sus ciudadelas, palacios y tumbas de emperadores permiten asomarse a una parte clave de la historia del país, todo ello acompañado por una gastronomía muy fina que muchos consideran de las mejores del país.

Para quienes buscan una experiencia de carretera inolvidable, la provincia de Ha Giang ofrece uno de los recorridos en moto más impresionantes del mundo: el Ha Giang Loop, una ruta de varios días entre montañas afiladas, desfiladeros y pueblos remotos cerca de la frontera con China.

En el sur, Ho Chi Minh City (la antigua Saigón) es la cara más moderna y cosmopolita de Vietnam. Sus rascacielos, centros comerciales y vida nocturna contrastan con mercados tradicionales como Ben Thanh o visitas históricas como los túneles de Cu Chi.

El delta del Mekong es otro mundo: canales, mercados flotantes y casas sobre el agua forman un paisaje donde la vida gira alrededor del río. Es perfecto para hacer excursiones en barca, visitar pequeños talleres artesanales y conocer la vida rural del sur.

Si buscas clima fresco y flores, Dalat, en las Tierras Altas, ofrece bosques de pinos, lagos y plantaciones de hortalizas. Es como un respiro del calor pegajoso de otras zonas y tiene un aire casi europeo.

Quienes prefieren terminar el viaje a remojo optan por la isla de Phu Quoc, el mayor paraíso playero de Vietnam, con aguas claras y buenos resorts para descansar unos días. Otros valles tranquilos como Mai Chau, rodeado de arrozales y montañas, son ideales para desconectar pedaleando entre aldeas y durmiendo en casas sobre pilotes.

Los más aventureros se sentirán en su salsa en Phong Nha, conocido por albergar algunas de las cuevas más grandes del planeta. Además de la famosa Son Doong, hay infinidad de rutas de trekking, cuevas visitables y actividades para subir las pulsaciones.

Información práctica extra: clima, vuelos internos y organización del viaje

El clima de Vietnam varía mucho entre norte, centro y sur. Mientras en una zona puede estar lloviendo, en otra hace sol y buen tiempo. Por eso es importante planificar la ruta teniendo en cuenta la época del año. En general, hay una temporada de lluvias y otra más seca, pero las fechas exactas cambian según la latitud.

En el norte, los inviernos pueden ser frescos e incluso fríos en regiones montañosas, mientras que el verano es caluroso y húmedo. El centro suele sufrir tifones ocasionales en ciertas épocas del año, algo a tener en cuenta si se piensa visitar playas o ciudades como Hoi An y Hue. El sur mantiene temperaturas altas casi todo el año, con estación de lluvias marcada.

Para desplazarse de punta a punta del país, los vuelos internos son una herramienta fundamental. Hay varias compañías de bajo coste que conectan las principales ciudades con precios llamativos, especialmente si se reserva con antelación; si te interesa cómo funcionan las alianzas de compañías aéreas esto puede ayudarte. Eso sí, hay que vigilar el equipaje permitido, ya que suelen ser muy estrictos con el peso y las dimensiones.

Una vez en destino, moverse en autobús, tren o furgonetas turísticas es bastante sencillo, aunque la barrera del idioma pueda parecer un obstáculo al principio. En la práctica, la mayoría de agencias, hoteles y guesthouses ayudan a reservar los billetes, así que no hace falta complicarse demasiado.

A la hora de organizar la ruta, muchos viajeros cuentan con entre 10 y 15 días para todo. Con dos semanas se puede armar un itinerario muy completo que combine norte y centro (Hanoi, Ninh Binh, Halong, Sa Pa, Hue, Hoi An, Da Nang) o bien centro y sur (Ho Chi Minh, delta del Mekong, playas y Hoi An), adaptándolo al estilo de viaje: más clásico y organizado, o más mochilero y flexible.

Además de información general, hay listados muy útiles como las 20 mejores cosas que hacer en Vietnam, selecciones de cascadas espectaculares (como Ban Gioc en el norte), arrozales de postal y playas recomendables pese a que Vietnam no sea el número uno en el ranking de arena blanca de Asia. Todo esto ayuda a priorizar qué ver cuando el tiempo es limitado.

Al preparar el viaje con antelación, resolviendo dudas sobre visado, vacunas, dinero, transporte y seguridad, se gana tranquilidad y se aprovecha mucho mejor el tiempo en ruta. Así podrás dedicarte a lo realmente importante: dejarte sorprender por el caos ordenado de Hanoi, el silencio de los arrozales al atardecer o la calma de un café helado junto a un lago, sabiendo que llevas los deberes hechos.

Vietnam es un destino que mezcla historia complicada, paisajes de infarto, excelente comida callejera y una cultura que recompensa a quien se acerca con respeto y curiosidad. Con la información adecuada y un puñado de buenos consejos en la mochila, las probabilidades de volver a casa con historias increíbles y ganas de repetir son altísimas.

Trenes Fuxing y alta velocidad en China: guía completa

trenes fuxing

Trenes Fuxing de alta velocidad en China

Imagínate subirte a un tren que acelera hasta los 350 km/h en cuestión de minutos, recorre más de mil kilómetros en poco más de cuatro horas y, aun así, te permite viajar cómodo, conectado y casi sin enterarte del movimiento. Eso es exactamente lo que ofrecen los trenes bala Fuxing, el buque insignia de la alta velocidad ferroviaria en China, una red que hoy domina el panorama mundial tanto por extensión como por tecnología.

En este artículo vamos a desgranar con calma qué son los trenes Fuxing y el ecosistema CRH que los rodea, cómo ha crecido la red china de alta velocidad, qué velocidades alcanzan, qué modelos existen, cuáles son sus cifras de uso reales y hacia dónde se dirige esta revolución, con proyectos como el CR450 y los trenes maglev que apuntan a los 400 km/h comerciales y más allá.

Qué es un tren Fuxing y qué lo hace diferente

Los Fuxing (en chino, “rejuvenecimiento”) son la generación más reciente de trenes de alta velocidad chinos, introducida comercialmente en 2017 como evolución del sistema China Railway High-speed (CRH). A diferencia de las primeras series, basadas en tecnología extranjera (japonesa, alemana, italiana o canadiense), los Fuxing han sido diseñados y fabricados íntegramente en China, con el objetivo de garantizar la autosuficiencia tecnológica y poder exportar sin ataduras de licencias.

Estos trenes trabajan en servicio regular a velocidades de 250 a 350 km/h, pero se han probado y perfeccionado para poder escalar a servicios que alcancen los 400 km/h en el futuro cercano. Bajo la marca Fuxing existen versiones de 8, 16 e incluso 17 coches, adaptadas a distintas rutas y demandas: desde relaciones interurbanas de alta densidad como Pekín-Shanghái hasta líneas en zonas de clima extremo o gran altitud, como el Tíbet.

Uno de los aspectos que mejor resume la filosofía Fuxing es la combinación de aerodinámica avanzada y confort interior. El diseño del morro reduce de forma muy notable la resistencia del aire, lo que rebaja consumos y ruidos, pero dentro del tren los viajeros encuentran asientos amplios, reposacabezas ajustables, enchufes individuales, Wi-Fi gratuito y señalización clara en cada plaza. En primera clase, los asientos pueden transformarse en camas, creando un híbrido entre tren diurno rápido y producto casi nocturno de gran confort.

La capacidad de adaptarse a climas muy fríos, regiones desérticas y líneas de gran altitud ha sido otro eje del desarrollo. Existen configuraciones específicas para zonas gélidas (serie G) o con desiertos de fuertes vientos (serie H), con refuerzos en aislamiento, sistemas de calefacción y acondicionamiento del aire, y protección especial contra arena y polvo.

Del CRH a Fuxing: cómo se ha levantado la mayor red de alta velocidad del mundo

Cuando China empezó a coquetear con la alta velocidad ferroviaria en los años 90, la idea de tener decenas de miles de kilómetros de líneas dedicadas parecía ciencia ficción. En 1990 el entonces Ministerio de Ferrocarriles planteó por primera vez una línea rápida entre Pekín y Shanghái, ya que la línea convencional estaba completamente saturada. De ahí surgió una ambiciosa estrategia de modernización que, paso a paso, cambió el mapa de transportes del país.

Entre 1997 y 2004 se lanzaron varias campañas para aumentar la velocidad de las líneas existentes. Se fueron elevando las velocidades máximas hasta 160 km/h en unos 7.700 km de vía, 200 km/h en unos 3.000 km y 250 km/h en algo más de 400 km. Sin embargo, el salto cualitativo llegó en 2003 con la inauguración de la línea Qinhuangdao-Shenyang, 405 km diseñada para 250 km/h, considerada la primera línea de alta velocidad real del país.

El gran punto de inflexión se produjo en agosto de 2008, justo antes de los Juegos Olímpicos de Pekín, cuando entró en servicio la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin con una velocidad comercial máxima de 350 km/h, superando los 320 km/h de algunas líneas francesas. A partir de ahí, la expansión fue vertiginosa, con nuevos corredores radiales que conectaban las principales metrópolis.

La estructura global de la red se ha articulado en torno a ocho grandes corredores norte-sur y ocho este-oeste, conocidos como PDL (Passenger Dedicated Lines). Entre los más destacados están el eje Pekín-Shanghái, la columna Harbin-Hong Kong (vía Pekín, Wuhan y Cantón), el corredor Shanghái-Kunming o la larga línea Lianyungang-Urumqi, que cruza zonas desérticas y terrenos de permafrost.

Este despliegue ha permitido que China pase de no tener prácticamente alta velocidad a contar, a finales de 2016, con 22.061 km de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más: 10.157 km preparados para 300/380 km/h y 11.904 km para 250 km/h. España, segundo país del mundo por longitud de alta velocidad en esa época, tenía poco más de 2.600 km comparables, lo que da una idea de la escala del proyecto chino.

Crecimiento de la red: datos, ritmos y corredores clave

El desarrollo de la red de alta velocidad china se puede seguir año a año observando el kilometraje total en servicio. En 2003 solo existían 405 km (el tramo Shenyang-Qinhuangdao). En 2008 ya había 1.053 km, y en 2009 el total se disparó a 3.277 km. En 2010, la cifra ascendía a 5.186 km; en 2012, a 9.356 km; en 2014, a 17.634 km; y en 2016, a 22.061 km.

Los incrementos anuales han sido muy significativos: por ejemplo, en 2009 la red casi se triplicó con 2.224 km nuevos, y en 2014 se añadieron 5.320 km en solo un año. La distribución entre líneas para 300/380 km/h y para 250 km/h ha ido variando, pero siempre manteniendo un equilibrio: en 2014, de los 17.634 km totales, 1.349 km pertenecían a las líneas más rápidas y casi 4.000 km a las de 250 km/h.

En paralelo, la China Railway Corporation (hoy China State Railway Group) ha modernizado numerosas líneas convencionales para que alcancen los 200 km/h con uso mixto de viajeros y mercancías, sumando unos 2.902 km adicionales a finales de 2010. Esta combinación de nuevas líneas dedicadas y líneas convencionales mejoradas ha permitido una malla muy densa y flexible.

La red no solo es grande, sino increíblemente diversa en términos de geografía y clima. La línea Hami-Urumqi atraviesa el desierto con vientos intensos y llega a una altitud máxima de 3.607 metros (la mayor del mundo para una línea de alta velocidad), mientras que la Dalian-Harbin se enfrenta al permafrost del noreste, obligando a reducir la velocidad en invierno. En el otro extremo, tramos como Cantón-Shenzhen o los alrededores de Shanghái discurren por zonas de clima subtropical.

Con la planificación actual, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas (NDRC) prevé que las líneas de pasajeros dedicadas (PDL) pasen de 19.000 km en 2015 a 30.000 km en 2020 y que alcancen los 38.000 km en 2025, llegando a todas las ciudades chinas con más de cinco millones de habitantes. La idea es duplicar el número de corredores principales, pasando de cuatro ejes norte-sur y cuatro este-oeste a una malla con el doble de grandes rutas.

Inversiones, costes y megaproyectos emblemáticos

Construir una red de estas dimensiones y prestaciones no sale precisamente barato. Según estudios del Banco Mundial, el coste por kilómetro de una línea para 250 km/h en China oscila aproximadamente entre 8,5 y 20,5 millones de euros, mientras que para 350 km/h se sitúa entre 11,5 y 22,43 millones. Es decir, diseñar para 350 km/h puede encarecer la obra alrededor de un 8-35 %, dependiendo del trazado y de la proporción de viaductos y túneles.

En líneas nuevas para 200 km/h y uso mixto, como Nanning-Cantón o Harbin-Jiamusi, la combinación de viaductos y túneles llega al 53 % y 48 % del trazado, respectivamente. Esos porcentajes explican buena parte del coste, ya que construir en altura o bajo tierra dispara el presupuesto frente a la vía en superficie.

En 2015, la operadora ferroviaria china (CRC en aquel momento) invirtió cerca de 114.600 millones de euros en infraestructura ferroviaria, ligeramente por encima de los 112.500 millones del año anterior. Solo en 2015 se pusieron en servicio 9.531 nuevos kilómetros de ferrocarril, de los cuales 3.306 correspondieron a alta velocidad.

El plan a medio plazo prevé que entre 2016 y 2020 se superen los 388.000 millones de euros de inversión en nuevas líneas, sumando más de 23.000 km a la red ferroviaria del país, que se acercaría a los 150.000 km totales. Dentro de esa cifra, la red de alta velocidad alcanzaría los mencionados 30.000 km, consolidando a China como el gran referente mundial.

Además de las líneas basadas en ruedas y carril, China ha apostado por proyectos singulares como el maglev de Shanghái, un tren de levitación magnética con tecnología alemana Transrapid que une desde 2004 el aeropuerto de Pudong con la estación de Longyang Road. Recorre 30,5 km y alcanza 430 km/h, siendo el servicio comercial más rápido del mundo basado en levitación, aunque operando en un corredor muy concreto.

Evolución de las velocidades comerciales y cuestiones de seguridad

Durante los primeros años de la alta velocidad china, la obsesión era demostrar que el país podía operar trenes a 350 km/h en servicio regular y homologar modelos tecnológicamente punteros como los CRH380A y CRH380B. Sin embargo, a partir de 2011 se produjo un reajuste importante por razones tanto políticas como de seguridad y coste.

Ese año, el entonces ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun fue destituido tras acusaciones de corrupción. Su sucesor, Sheng Guangzu, ordenó revisar proyectos y plazos, alertando de que la seguridad podía haberse visto comprometida en algunos tramos y que era necesario ajustar el modelo económico. A partir del 1 de julio de 2011 se decidió reducir la velocidad máxima comercial de los trenes de alta velocidad a 300 km/h en las líneas diseñadas para 350 km/h, y a 200 km/h en las aptas para 250 km/h.

Oficialmente, esta rebaja se justificó como una forma de bajar el precio de los billetes y atraer a más pasajeros, dado que circular a mayor velocidad implica un consumo de energía mucho más alto y un desgaste acelerado de la infraestructura y el material rodante. En paralelo, se abordaron mejoras técnicas tras una serie de incidencias en la línea Pekín-Shanghái y, sobre todo, después del accidente de Wenzhou del 23 de julio de 2011.

En ese siniestro, un tren CRH1B detenido en un viaducto fue alcanzado por un CRH2E en la línea Ningbo-Wenzhou durante una tormenta, tras un fallo de señalización y pérdida de alimentación eléctrica. El choque provocó 40 fallecidos y una docena de heridos graves, y supuso un punto de inflexión en la percepción pública y en la forma de gestionar la comunicación y la seguridad del sistema.

Pese a este replanteamiento, las velocidades medias obtenidas siguen siendo espectaculares. Por ejemplo, el servicio entre Shijiazhuang y Zhengzhou alcanza una velocidad media de 283,4 km/h, y la relación Pekín-Cantón, de 2.001 km, se opera en torno a 250 km/h de media. En 2015 se decidió volver a subir la velocidad máxima de algunas líneas a 350 km/h, empezando por la Pekín-Shanghái y posteriormente por nuevos ejes como Shanghái-Kunming, que llegó a operar a 330 km/h.

La red en la práctica: corredores y tiempos de viaje

Para hacerse una idea de lo que significa esta red en el día a día, basta con mirar un trayecto emblemático: Pekín Sur-Shanghái. El viaje estándar en un Fuxing a 350 km/h dura unas cuatro horas y 18 minutos para un recorrido de algo más de 1.200 km, muy similar a la distancia Madrid-París. El billete ronda los 78 euros al cambio, con un nivel de puntualidad muy alto y un sistema de reservas estable.

Los asientos en estos trenes son cómodos, con suficiente espacio para las piernas, y la experiencia del viajero se ha cuidado hasta el detalle. En algunos servicios, el pasajero puede escanear un código QR en su plaza para pedir comida a restaurantes situados en estaciones intermedias. La aplicación calcula al segundo el tiempo de preparación, la duración de la parada y la entrega del pedido directamente en el asiento una vez que el tren vuelve a ponerse en marcha.

La red Fuxing y CRH conecta más de 550 ciudades a lo largo de unos 48.000 km de líneas de alta velocidad, superando la longitud combinada de las redes de Alemania, Japón y Reino Unido. Para 2035, los planes oficiales apuntan a una red ferroviaria total de 200.000 km, de los cuales 70.000 serían de alta velocidad, con velocidades estándar de 350 km/h.

Según datos del Ministerio de Transporte chino, hacia mediados de la década de 2020 el ferrocarril de alta velocidad del país representa más del 70 % del kilometraje mundial de alta velocidad y cubre el 97 % de las ciudades con más de 500.000 habitantes. El volumen de movimiento es enorme: solo en el primer semestre de un año reciente se alcanzó un récord de 2.240 millones de viajes de pasajeros en trenes nacionales.

Pasajeros, uso de la red y estadísticas de tráfico

La alta velocidad china no es solo una macroinfraestructura vacía: es también la red de alta velocidad más utilizada del planeta. En 2011 ya superó a Japón en número de pasajeros transportados, y desde entonces la brecha no ha hecho más que crecer. En 2015 se registraron unos 910 millones de viajeros en servicios sobre líneas de alta velocidad, dentro de un total de 1.100 millones de viajeros en trenes CRH.

Los datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) muestran cómo han evolucionado estos números. En 2007, los servicios de alta velocidad sobre líneas específicas movieron alrededor de 86,5 millones de viajeros, y en 2010 ya eran unos 290,5 millones. En 2011 se alcanzaron 440 millones, en 2012 unos 485,5 millones, en 2013 unos 530 millones y en 2015 se llegó a los citados 910 millones sobre líneas de alta velocidad.

Si se mide el tráfico en “miles de millones de viajeros-km” (un indicador más fino porque combina número de pasajeros y distancia recorrida), los servicios de alta velocidad en China pasaron de 13.000 millones de viajeros-km en 2007 a 98.100 millones en 2011, 144.606 en 2012 y 214.100 en 2013. Ese año, el tráfico de alta velocidad chino suponía ya la mitad del volumen mundial y multiplicaba por 2,5 el de Japón.

Hasta el 1 de octubre de 2014 se estimaba que se habían realizado 2.900 millones de viajes en alta velocidad, y a finales de 2015 el total de viajes en trenes CRH (incluyendo alta velocidad y servicios rápidos en líneas mejoradas) alcanzaba unos cinco mil millones de trayectos acumulados. La puntualidad se mueve en cifras superiores al 95 % a la llegada y casi un 99 % a la salida.

En el horario de enero de 2016 aparecían 1.980 pares de servicios de alta velocidad (ida y vuelta) sobre un total de 3.142, frente a los 1.330 pares del verano de 2014, lo que refleja el crecimiento muy rápido de la oferta comercial de trenes rápidos en apenas año y medio.

Generaciones de trenes CRH y nacimiento del estándar chino

Antes de la llegada del Fuxing, China se apoyó en varias generaciones de trenes CRH (China Railway High-speed) desarrolladas a partir de modelos extranjeros. La primera generación estaba compuesta por 40 trenes CRH1 y 60 de cada una de las series CRH2, CRH3 y CRH5. Los tres primeros trenes de cada serie se construyeron en sus países de origen: Canadá/Suecia (Bombardier Regina para CRH1), Japón (Shinkansen E2 para CRH2), Alemania (Velaro para CRH3) e Italia (New Pendolino para CRH5).

El CRH1 se fabricó en la planta conjunta Bombardier Sifang Transportation (BST), el CRH2 en instalaciones de CSR Sifang en Qingdao bajo licencia de Kawasaki, el CRH3 se produjo con Siemens y CNR Tangshan, y el CRH5 con Alstom y CNR Changchun. Cada uno aportó un diseño base diferente que luego fue adaptado y evolucionado para las necesidades chinas.

La segunda generación CRH incluyó versiones alargadas de 16 coches con asientos (CRH1B, CRH2B) o literas (CRH1E, CRH2E), preparadas tanto para servicios diurnos de gran capacidad como para nocturnos rápidos. También se desarrollaron evoluciones del CRH2 para 300 y 350 km/h (CRH2C1 y CRH2C2), aunque esto generó disputas con Kawasaki sobre la propiedad intelectual, algo parecido a lo que ocurrió con las derivaciones del CRH3 y CRH5, salvo en el caso de Bombardier, que ya contaba con una empresa mixta en China.

La tercera generación se orientó a las líneas proyectadas para 380 km/h máximos. Surgen así las series CRH380: el CRH380A, evolución del CRH2C con fuerte controversia sobre la titularidad de la tecnología; el CRH380B, a partir del Velaro con participación de Siemens reducida al 18 %; el CRH380C, variante del 380B con Hitachi; y el CRH380D, la versión china del Bombardier Zefiro 380.

Paralelamente aparece una cuarta generación enfocada en condiciones climáticas extremas y servicios regionales, con variantes G (frío) y H (desierto), así como nuevos trenes para recorridos más cortos y alta frecuencia (series CJ, como CRH6A, CRH3A, CRH3G), casi todos con velocidades entre 200 y 250 km/h pero con aceleraciones y frenadas muy ágiles.

Para poner orden en este mosaico, la entonces Chinese Railways Corporation lanzó en 2012 el proyecto del “tren chino estándar de alta velocidad”. La Chinese Academy of Railway Sciences definió las especificaciones técnicas en 2013 y, en 2014, se cerró el diseño final de dos prototipos: el “Fénix Dorado” y el “Delfín Azul”, construidos por CSR y CNR respectivamente. Poco después, ambas constructoras se fusionaron en 2015 dando lugar a CRRC, el mayor grupo industrial ferroviario del mundo.

Los Fuxing CRH350 y el salto a los 400 km/h

Los prototipos estándar dieron lugar a las series que hoy conocemos como CRH350A y CRH350B, que ya forman parte de la familia Fuxing. Comparten características muy concretas: velocidad máxima de diseño de 350 km/h, composición de 8 coches (4 motores y 4 remolques), longitud de unos 209 metros, anchura de 3.360 mm y altura de 4.060 mm. La capacidad se sitúa en torno a 556 plazas (10 en clase club, 28 en primera y 518 en segunda), con un peso máximo de 17 toneladas por eje.

La serie fabricada por Qingdao Sifang (CRH350A) entró en servicio el 15 de agosto de 2016, y CRRC afirma que se trata de trenes basados íntegramente en tecnología china, sin elementos que limiten su exportación. Estos modelos han servido de base para el desarrollo posterior de la familia Fuxing, incluyendo versiones adaptadas a distintos climas y necesidades operativas.

De hecho, sobre la base tecnológica de Fuxing se han desarrollado trenes específicamente adaptados para proyectos internacionales emblemáticos, como el ferrocarril de alta velocidad Yakarta-Bandung en Indonesia o el futuro corredor Hungría-Serbia. Esto ha convertido a China en un exportador clave de alta velocidad, con un producto propio competitivo frente a las grandes firmas europeas y japonesas.

A finales de 2023 había 1.194 trenes Fuxing de alta velocidad en servicio, que habían transportado alrededor de 2.200 millones de viajes de pasajeros. Operan en 30 regiones a nivel provincial, incluida la Región Administrativa Especial de Hong Kong, y cubren tanto líneas troncales como servicios regionales de alta demanda.

El siguiente paso se llama CR450: un nuevo tren de la serie Fuxing desarrollado dentro del Proyecto de Innovación China Railway 450, diseñado para operar a 400 km/h en servicio regular. En pruebas realizadas en 2023, este prototipo alcanzó 453 km/h entre Shanghái y Chengdú, lo que, de llegar a explotarse comercialmente, lo convertiría en el tren operativo más rápido del mundo.

CR450, maglev y trenes temáticos: la nueva generación “inteligente”

El CR450 no solo va de velocidad pura. Forma parte de un enfoque de “red rápida a gran escala”, donde la clave no es solo el tren, sino la densidad de líneas y la integración con otros modos de transporte. China State Railway planea iniciar un servicio limitado de pasajeros con estos trenes alrededor de 2026, con un despliegue más amplio en 2027, en un contexto en el que la red de alta velocidad podría alcanzar los 50.000 km.

Al mismo tiempo, China está probando y afinando nuevas generaciones de trenes maglev de muy alta velocidad que han superado los 600 km/h en ensayos. Estos trenes no ruedan sobre vías convencionales, sino que se desplazan levitados dentro de estructuras específicas, guiados y acelerados por fuerzas electromagnéticas. El material rodante es más ligero porque prescinde de ruedas y otros componentes pesados de acero, pensándose como un complemento muy rápido a la red ya existente.

Dentro de la familia Fuxing han surgido también productos muy especializados como el EMU inteligente de los Juegos Asiáticos de Hangzhou, un tren de 8 coches (4 motores y 4 remolques) con velocidad de diseño de 350 km/h y capacidad para 578 pasajeros. Adquirido por Zhejiang Communications Group, se diseñó para conectar Hangzhou con Ningbo, Wenzhou, Jinhua, Shaoxing y Huzhou durante los Juegos Asiáticos, ofreciendo transporte rápido entre sedes deportivas.

Este EMU incorpora un tema interior y exterior inspirado en el paisaje del sur del río Yangtsé y en la paleta “Arcoíris violeta” del evento. Emblemas y motivos deportivos se integran en puertas, mamparas de cristal, portaequipajes y paneles, generando una atmósfera reconocible en todo el tren. El diseño exterior utiliza una pintura degradada que, bajo el sol y con el fondo de montañas y ríos, crea una imagen muy llamativa cuando circula a alta velocidad.

Más allá de la estética, el EMU inteligente de los Juegos Asiáticos destaca por su enfoque en la eficiencia y la conectividad. El morro biónico tipo “halcón” reduce la resistencia del aire hasta el punto de ahorrar alrededor de un 10 % de energía, y combinado con una estructura de caja aligerada se estima un ahorro anual de unos 1,8 millones de kWh por tren. En el interior hay asientos optimizados ergonómicamente, cobertura total 5G+Wi-Fi, terminales interactivos para entretenimiento, proyección inalámbrica e información en tiempo real.

La comunicación tren-tierra se basa en una red Ethernet de a bordo con una velocidad de transmisión de datos más de 60 veces superior a generaciones anteriores, un sistema WTD (recogida de datos de tren) con tecnología 5G de banda completa y una plataforma de big data que permite monitorizar en tiempo real el estado del tren, anticipar fallos y gestionar el mantenimiento de forma predictiva.

También se han cuidado mucho los aspectos de accesibilidad y confort en túneles. Los vagones sin barreras están pensados para sillas de ruedas (pasos de 900 mm, baños adaptados, áreas de almacenamiento específicas) y disponen de elementos de guiado, botones, numeración de asientos y señalización diseñados para pasajeros con necesidades especiales, incluidos atletas paralímpicos. Además, el tren ajusta automáticamente la presión y temperatura interior al atravesar túneles para minimizar molestias en los oídos.

Reconocimientos, exportación y futuro de la alta velocidad china

El tren bala Fuxing ha sido reconocido con el máximo premio de ciencia y tecnología de China, un galardón que funciona como carta de presentación frente al resto del mundo y que subraya su papel como “referencia” para otros sistemas de alta velocidad. Este reconocimiento llegó tras una década larga de desarrollo, iniciada formalmente en 2013 con el objetivo de disponer de un tren bala con derechos de propiedad intelectual totalmente independientes.

El 25 de junio de 2017 se adoptó oficialmente el nombre “Fuxing” para estos trenes. Al día siguiente, dos unidades inaugurales partieron simultáneamente desde Pekín y Shanghái a modo de presentación oficial, y el 21 de septiembre de 2017 comenzaron a operar regularmente a 350 km/h en la línea Pekín-Shanghái, marcando el retorno de las máximas prestaciones comerciales tras los años de velocidades reducidas.

Desde entonces, la familia Fuxing se ha ido expandiendo para cubrir no solo los grandes ejes internos de China, sino también para servir de base a corredores internacionales. Los trenes adaptados para el proyecto Yakarta-Bandung se han diseñado para las condiciones específicas de Indonesia (clima, infraestructura, normativa), mientras que los destinados al corredor Hungría-Serbia se ajustan a estándares europeos, demostrando la flexibilidad del diseño chino.

Mirando hacia adelante, China está trabajando ya en versiones Fuxing de mayor velocidad capaces de operar a 400 km/h y en la integración de tecnologías como el maglev de 600 km/h en corredores concretos. A esto se suma la expansión continua de la red hasta los 70.000 km de alta velocidad previstos para 2035 y el desarrollo de trenes temáticos e inteligentes como el EMU de los Juegos Asiáticos, donde diseño, conectividad y eficiencia energética van de la mano.

Todo este ecosistema -desde los primeros CRH importados, pasando por el estándar CRH350 y el Fuxing actual, hasta los prototipos CR450 y maglev- ha convertido a China en el laboratorio a gran escala de la alta velocidad ferroviaria: un lugar donde se experimenta con velocidades extremas, se prueba cómo gestionar millones de viajeros al año con altos niveles de puntualidad y se exporta tecnología a medio mundo, marcando el ritmo al que el resto de países intenta seguirle el paso.

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