Imagínate subirte a un tren que acelera hasta los 350 km/h en cuestión de minutos, recorre más de mil kilómetros en poco más de cuatro horas y, aun así, te permite viajar cómodo, conectado y casi sin enterarte del movimiento. Eso es exactamente lo que ofrecen los trenes bala Fuxing, el buque insignia de la alta velocidad ferroviaria en China, una red que hoy domina el panorama mundial tanto por extensión como por tecnología.
En este artículo vamos a desgranar con calma qué son los trenes Fuxing y el ecosistema CRH que los rodea, cómo ha crecido la red china de alta velocidad, qué velocidades alcanzan, qué modelos existen, cuáles son sus cifras de uso reales y hacia dónde se dirige esta revolución, con proyectos como el CR450 y los trenes maglev que apuntan a los 400 km/h comerciales y más allá.
Qué es un tren Fuxing y qué lo hace diferente
Los Fuxing (en chino, “rejuvenecimiento”) son la generación más reciente de trenes de alta velocidad chinos, introducida comercialmente en 2017 como evolución del sistema China Railway High-speed (CRH). A diferencia de las primeras series, basadas en tecnología extranjera (japonesa, alemana, italiana o canadiense), los Fuxing han sido diseñados y fabricados íntegramente en China, con el objetivo de garantizar la autosuficiencia tecnológica y poder exportar sin ataduras de licencias.
Estos trenes trabajan en servicio regular a velocidades de 250 a 350 km/h, pero se han probado y perfeccionado para poder escalar a servicios que alcancen los 400 km/h en el futuro cercano. Bajo la marca Fuxing existen versiones de 8, 16 e incluso 17 coches, adaptadas a distintas rutas y demandas: desde relaciones interurbanas de alta densidad como Pekín-Shanghái hasta líneas en zonas de clima extremo o gran altitud, como el Tíbet.
Uno de los aspectos que mejor resume la filosofía Fuxing es la combinación de aerodinámica avanzada y confort interior. El diseño del morro reduce de forma muy notable la resistencia del aire, lo que rebaja consumos y ruidos, pero dentro del tren los viajeros encuentran asientos amplios, reposacabezas ajustables, enchufes individuales, Wi-Fi gratuito y señalización clara en cada plaza. En primera clase, los asientos pueden transformarse en camas, creando un híbrido entre tren diurno rápido y producto casi nocturno de gran confort.
La capacidad de adaptarse a climas muy fríos, regiones desérticas y líneas de gran altitud ha sido otro eje del desarrollo. Existen configuraciones específicas para zonas gélidas (serie G) o con desiertos de fuertes vientos (serie H), con refuerzos en aislamiento, sistemas de calefacción y acondicionamiento del aire, y protección especial contra arena y polvo.
Del CRH a Fuxing: cómo se ha levantado la mayor red de alta velocidad del mundo
Cuando China empezó a coquetear con la alta velocidad ferroviaria en los años 90, la idea de tener decenas de miles de kilómetros de líneas dedicadas parecía ciencia ficción. En 1990 el entonces Ministerio de Ferrocarriles planteó por primera vez una línea rápida entre Pekín y Shanghái, ya que la línea convencional estaba completamente saturada. De ahí surgió una ambiciosa estrategia de modernización que, paso a paso, cambió el mapa de transportes del país.
Entre 1997 y 2004 se lanzaron varias campañas para aumentar la velocidad de las líneas existentes. Se fueron elevando las velocidades máximas hasta 160 km/h en unos 7.700 km de vía, 200 km/h en unos 3.000 km y 250 km/h en algo más de 400 km. Sin embargo, el salto cualitativo llegó en 2003 con la inauguración de la línea Qinhuangdao-Shenyang, 405 km diseñada para 250 km/h, considerada la primera línea de alta velocidad real del país.
El gran punto de inflexión se produjo en agosto de 2008, justo antes de los Juegos Olímpicos de Pekín, cuando entró en servicio la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin con una velocidad comercial máxima de 350 km/h, superando los 320 km/h de algunas líneas francesas. A partir de ahí, la expansión fue vertiginosa, con nuevos corredores radiales que conectaban las principales metrópolis.
La estructura global de la red se ha articulado en torno a ocho grandes corredores norte-sur y ocho este-oeste, conocidos como PDL (Passenger Dedicated Lines). Entre los más destacados están el eje Pekín-Shanghái, la columna Harbin-Hong Kong (vía Pekín, Wuhan y Cantón), el corredor Shanghái-Kunming o la larga línea Lianyungang-Urumqi, que cruza zonas desérticas y terrenos de permafrost.
Este despliegue ha permitido que China pase de no tener prácticamente alta velocidad a contar, a finales de 2016, con 22.061 km de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más: 10.157 km preparados para 300/380 km/h y 11.904 km para 250 km/h. España, segundo país del mundo por longitud de alta velocidad en esa época, tenía poco más de 2.600 km comparables, lo que da una idea de la escala del proyecto chino.
Crecimiento de la red: datos, ritmos y corredores clave
El desarrollo de la red de alta velocidad china se puede seguir año a año observando el kilometraje total en servicio. En 2003 solo existían 405 km (el tramo Shenyang-Qinhuangdao). En 2008 ya había 1.053 km, y en 2009 el total se disparó a 3.277 km. En 2010, la cifra ascendía a 5.186 km; en 2012, a 9.356 km; en 2014, a 17.634 km; y en 2016, a 22.061 km.
Los incrementos anuales han sido muy significativos: por ejemplo, en 2009 la red casi se triplicó con 2.224 km nuevos, y en 2014 se añadieron 5.320 km en solo un año. La distribución entre líneas para 300/380 km/h y para 250 km/h ha ido variando, pero siempre manteniendo un equilibrio: en 2014, de los 17.634 km totales, 1.349 km pertenecían a las líneas más rápidas y casi 4.000 km a las de 250 km/h.
En paralelo, la China Railway Corporation (hoy China State Railway Group) ha modernizado numerosas líneas convencionales para que alcancen los 200 km/h con uso mixto de viajeros y mercancías, sumando unos 2.902 km adicionales a finales de 2010. Esta combinación de nuevas líneas dedicadas y líneas convencionales mejoradas ha permitido una malla muy densa y flexible.
La red no solo es grande, sino increíblemente diversa en términos de geografía y clima. La línea Hami-Urumqi atraviesa el desierto con vientos intensos y llega a una altitud máxima de 3.607 metros (la mayor del mundo para una línea de alta velocidad), mientras que la Dalian-Harbin se enfrenta al permafrost del noreste, obligando a reducir la velocidad en invierno. En el otro extremo, tramos como Cantón-Shenzhen o los alrededores de Shanghái discurren por zonas de clima subtropical.
Con la planificación actual, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas (NDRC) prevé que las líneas de pasajeros dedicadas (PDL) pasen de 19.000 km en 2015 a 30.000 km en 2020 y que alcancen los 38.000 km en 2025, llegando a todas las ciudades chinas con más de cinco millones de habitantes. La idea es duplicar el número de corredores principales, pasando de cuatro ejes norte-sur y cuatro este-oeste a una malla con el doble de grandes rutas.
Inversiones, costes y megaproyectos emblemáticos
Construir una red de estas dimensiones y prestaciones no sale precisamente barato. Según estudios del Banco Mundial, el coste por kilómetro de una línea para 250 km/h en China oscila aproximadamente entre 8,5 y 20,5 millones de euros, mientras que para 350 km/h se sitúa entre 11,5 y 22,43 millones. Es decir, diseñar para 350 km/h puede encarecer la obra alrededor de un 8-35 %, dependiendo del trazado y de la proporción de viaductos y túneles.
En líneas nuevas para 200 km/h y uso mixto, como Nanning-Cantón o Harbin-Jiamusi, la combinación de viaductos y túneles llega al 53 % y 48 % del trazado, respectivamente. Esos porcentajes explican buena parte del coste, ya que construir en altura o bajo tierra dispara el presupuesto frente a la vía en superficie.
En 2015, la operadora ferroviaria china (CRC en aquel momento) invirtió cerca de 114.600 millones de euros en infraestructura ferroviaria, ligeramente por encima de los 112.500 millones del año anterior. Solo en 2015 se pusieron en servicio 9.531 nuevos kilómetros de ferrocarril, de los cuales 3.306 correspondieron a alta velocidad.
El plan a medio plazo prevé que entre 2016 y 2020 se superen los 388.000 millones de euros de inversión en nuevas líneas, sumando más de 23.000 km a la red ferroviaria del país, que se acercaría a los 150.000 km totales. Dentro de esa cifra, la red de alta velocidad alcanzaría los mencionados 30.000 km, consolidando a China como el gran referente mundial.
Además de las líneas basadas en ruedas y carril, China ha apostado por proyectos singulares como el maglev de Shanghái, un tren de levitación magnética con tecnología alemana Transrapid que une desde 2004 el aeropuerto de Pudong con la estación de Longyang Road. Recorre 30,5 km y alcanza 430 km/h, siendo el servicio comercial más rápido del mundo basado en levitación, aunque operando en un corredor muy concreto.
Evolución de las velocidades comerciales y cuestiones de seguridad
Durante los primeros años de la alta velocidad china, la obsesión era demostrar que el país podía operar trenes a 350 km/h en servicio regular y homologar modelos tecnológicamente punteros como los CRH380A y CRH380B. Sin embargo, a partir de 2011 se produjo un reajuste importante por razones tanto políticas como de seguridad y coste.
Ese año, el entonces ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun fue destituido tras acusaciones de corrupción. Su sucesor, Sheng Guangzu, ordenó revisar proyectos y plazos, alertando de que la seguridad podía haberse visto comprometida en algunos tramos y que era necesario ajustar el modelo económico. A partir del 1 de julio de 2011 se decidió reducir la velocidad máxima comercial de los trenes de alta velocidad a 300 km/h en las líneas diseñadas para 350 km/h, y a 200 km/h en las aptas para 250 km/h.
Oficialmente, esta rebaja se justificó como una forma de bajar el precio de los billetes y atraer a más pasajeros, dado que circular a mayor velocidad implica un consumo de energía mucho más alto y un desgaste acelerado de la infraestructura y el material rodante. En paralelo, se abordaron mejoras técnicas tras una serie de incidencias en la línea Pekín-Shanghái y, sobre todo, después del accidente de Wenzhou del 23 de julio de 2011.
En ese siniestro, un tren CRH1B detenido en un viaducto fue alcanzado por un CRH2E en la línea Ningbo-Wenzhou durante una tormenta, tras un fallo de señalización y pérdida de alimentación eléctrica. El choque provocó 40 fallecidos y una docena de heridos graves, y supuso un punto de inflexión en la percepción pública y en la forma de gestionar la comunicación y la seguridad del sistema.
Pese a este replanteamiento, las velocidades medias obtenidas siguen siendo espectaculares. Por ejemplo, el servicio entre Shijiazhuang y Zhengzhou alcanza una velocidad media de 283,4 km/h, y la relación Pekín-Cantón, de 2.001 km, se opera en torno a 250 km/h de media. En 2015 se decidió volver a subir la velocidad máxima de algunas líneas a 350 km/h, empezando por la Pekín-Shanghái y posteriormente por nuevos ejes como Shanghái-Kunming, que llegó a operar a 330 km/h.
La red en la práctica: corredores y tiempos de viaje
Para hacerse una idea de lo que significa esta red en el día a día, basta con mirar un trayecto emblemático: Pekín Sur-Shanghái. El viaje estándar en un Fuxing a 350 km/h dura unas cuatro horas y 18 minutos para un recorrido de algo más de 1.200 km, muy similar a la distancia Madrid-París. El billete ronda los 78 euros al cambio, con un nivel de puntualidad muy alto y un sistema de reservas estable.
Los asientos en estos trenes son cómodos, con suficiente espacio para las piernas, y la experiencia del viajero se ha cuidado hasta el detalle. En algunos servicios, el pasajero puede escanear un código QR en su plaza para pedir comida a restaurantes situados en estaciones intermedias. La aplicación calcula al segundo el tiempo de preparación, la duración de la parada y la entrega del pedido directamente en el asiento una vez que el tren vuelve a ponerse en marcha.
La red Fuxing y CRH conecta más de 550 ciudades a lo largo de unos 48.000 km de líneas de alta velocidad, superando la longitud combinada de las redes de Alemania, Japón y Reino Unido. Para 2035, los planes oficiales apuntan a una red ferroviaria total de 200.000 km, de los cuales 70.000 serían de alta velocidad, con velocidades estándar de 350 km/h.
Según datos del Ministerio de Transporte chino, hacia mediados de la década de 2020 el ferrocarril de alta velocidad del país representa más del 70 % del kilometraje mundial de alta velocidad y cubre el 97 % de las ciudades con más de 500.000 habitantes. El volumen de movimiento es enorme: solo en el primer semestre de un año reciente se alcanzó un récord de 2.240 millones de viajes de pasajeros en trenes nacionales.
Pasajeros, uso de la red y estadísticas de tráfico
La alta velocidad china no es solo una macroinfraestructura vacía: es también la red de alta velocidad más utilizada del planeta. En 2011 ya superó a Japón en número de pasajeros transportados, y desde entonces la brecha no ha hecho más que crecer. En 2015 se registraron unos 910 millones de viajeros en servicios sobre líneas de alta velocidad, dentro de un total de 1.100 millones de viajeros en trenes CRH.
Los datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) muestran cómo han evolucionado estos números. En 2007, los servicios de alta velocidad sobre líneas específicas movieron alrededor de 86,5 millones de viajeros, y en 2010 ya eran unos 290,5 millones. En 2011 se alcanzaron 440 millones, en 2012 unos 485,5 millones, en 2013 unos 530 millones y en 2015 se llegó a los citados 910 millones sobre líneas de alta velocidad.
Si se mide el tráfico en “miles de millones de viajeros-km” (un indicador más fino porque combina número de pasajeros y distancia recorrida), los servicios de alta velocidad en China pasaron de 13.000 millones de viajeros-km en 2007 a 98.100 millones en 2011, 144.606 en 2012 y 214.100 en 2013. Ese año, el tráfico de alta velocidad chino suponía ya la mitad del volumen mundial y multiplicaba por 2,5 el de Japón.
Hasta el 1 de octubre de 2014 se estimaba que se habían realizado 2.900 millones de viajes en alta velocidad, y a finales de 2015 el total de viajes en trenes CRH (incluyendo alta velocidad y servicios rápidos en líneas mejoradas) alcanzaba unos cinco mil millones de trayectos acumulados. La puntualidad se mueve en cifras superiores al 95 % a la llegada y casi un 99 % a la salida.
En el horario de enero de 2016 aparecían 1.980 pares de servicios de alta velocidad (ida y vuelta) sobre un total de 3.142, frente a los 1.330 pares del verano de 2014, lo que refleja el crecimiento muy rápido de la oferta comercial de trenes rápidos en apenas año y medio.
Generaciones de trenes CRH y nacimiento del estándar chino
Antes de la llegada del Fuxing, China se apoyó en varias generaciones de trenes CRH (China Railway High-speed) desarrolladas a partir de modelos extranjeros. La primera generación estaba compuesta por 40 trenes CRH1 y 60 de cada una de las series CRH2, CRH3 y CRH5. Los tres primeros trenes de cada serie se construyeron en sus países de origen: Canadá/Suecia (Bombardier Regina para CRH1), Japón (Shinkansen E2 para CRH2), Alemania (Velaro para CRH3) e Italia (New Pendolino para CRH5).
El CRH1 se fabricó en la planta conjunta Bombardier Sifang Transportation (BST), el CRH2 en instalaciones de CSR Sifang en Qingdao bajo licencia de Kawasaki, el CRH3 se produjo con Siemens y CNR Tangshan, y el CRH5 con Alstom y CNR Changchun. Cada uno aportó un diseño base diferente que luego fue adaptado y evolucionado para las necesidades chinas.
La segunda generación CRH incluyó versiones alargadas de 16 coches con asientos (CRH1B, CRH2B) o literas (CRH1E, CRH2E), preparadas tanto para servicios diurnos de gran capacidad como para nocturnos rápidos. También se desarrollaron evoluciones del CRH2 para 300 y 350 km/h (CRH2C1 y CRH2C2), aunque esto generó disputas con Kawasaki sobre la propiedad intelectual, algo parecido a lo que ocurrió con las derivaciones del CRH3 y CRH5, salvo en el caso de Bombardier, que ya contaba con una empresa mixta en China.
La tercera generación se orientó a las líneas proyectadas para 380 km/h máximos. Surgen así las series CRH380: el CRH380A, evolución del CRH2C con fuerte controversia sobre la titularidad de la tecnología; el CRH380B, a partir del Velaro con participación de Siemens reducida al 18 %; el CRH380C, variante del 380B con Hitachi; y el CRH380D, la versión china del Bombardier Zefiro 380.
Paralelamente aparece una cuarta generación enfocada en condiciones climáticas extremas y servicios regionales, con variantes G (frío) y H (desierto), así como nuevos trenes para recorridos más cortos y alta frecuencia (series CJ, como CRH6A, CRH3A, CRH3G), casi todos con velocidades entre 200 y 250 km/h pero con aceleraciones y frenadas muy ágiles.
Para poner orden en este mosaico, la entonces Chinese Railways Corporation lanzó en 2012 el proyecto del “tren chino estándar de alta velocidad”. La Chinese Academy of Railway Sciences definió las especificaciones técnicas en 2013 y, en 2014, se cerró el diseño final de dos prototipos: el “Fénix Dorado” y el “Delfín Azul”, construidos por CSR y CNR respectivamente. Poco después, ambas constructoras se fusionaron en 2015 dando lugar a CRRC, el mayor grupo industrial ferroviario del mundo.
Los Fuxing CRH350 y el salto a los 400 km/h
Los prototipos estándar dieron lugar a las series que hoy conocemos como CRH350A y CRH350B, que ya forman parte de la familia Fuxing. Comparten características muy concretas: velocidad máxima de diseño de 350 km/h, composición de 8 coches (4 motores y 4 remolques), longitud de unos 209 metros, anchura de 3.360 mm y altura de 4.060 mm. La capacidad se sitúa en torno a 556 plazas (10 en clase club, 28 en primera y 518 en segunda), con un peso máximo de 17 toneladas por eje.
La serie fabricada por Qingdao Sifang (CRH350A) entró en servicio el 15 de agosto de 2016, y CRRC afirma que se trata de trenes basados íntegramente en tecnología china, sin elementos que limiten su exportación. Estos modelos han servido de base para el desarrollo posterior de la familia Fuxing, incluyendo versiones adaptadas a distintos climas y necesidades operativas.
De hecho, sobre la base tecnológica de Fuxing se han desarrollado trenes específicamente adaptados para proyectos internacionales emblemáticos, como el ferrocarril de alta velocidad Yakarta-Bandung en Indonesia o el futuro corredor Hungría-Serbia. Esto ha convertido a China en un exportador clave de alta velocidad, con un producto propio competitivo frente a las grandes firmas europeas y japonesas.
A finales de 2023 había 1.194 trenes Fuxing de alta velocidad en servicio, que habían transportado alrededor de 2.200 millones de viajes de pasajeros. Operan en 30 regiones a nivel provincial, incluida la Región Administrativa Especial de Hong Kong, y cubren tanto líneas troncales como servicios regionales de alta demanda.
El siguiente paso se llama CR450: un nuevo tren de la serie Fuxing desarrollado dentro del Proyecto de Innovación China Railway 450, diseñado para operar a 400 km/h en servicio regular. En pruebas realizadas en 2023, este prototipo alcanzó 453 km/h entre Shanghái y Chengdú, lo que, de llegar a explotarse comercialmente, lo convertiría en el tren operativo más rápido del mundo.
CR450, maglev y trenes temáticos: la nueva generación “inteligente”
El CR450 no solo va de velocidad pura. Forma parte de un enfoque de “red rápida a gran escala”, donde la clave no es solo el tren, sino la densidad de líneas y la integración con otros modos de transporte. China State Railway planea iniciar un servicio limitado de pasajeros con estos trenes alrededor de 2026, con un despliegue más amplio en 2027, en un contexto en el que la red de alta velocidad podría alcanzar los 50.000 km.
Al mismo tiempo, China está probando y afinando nuevas generaciones de trenes maglev de muy alta velocidad que han superado los 600 km/h en ensayos. Estos trenes no ruedan sobre vías convencionales, sino que se desplazan levitados dentro de estructuras específicas, guiados y acelerados por fuerzas electromagnéticas. El material rodante es más ligero porque prescinde de ruedas y otros componentes pesados de acero, pensándose como un complemento muy rápido a la red ya existente.
Dentro de la familia Fuxing han surgido también productos muy especializados como el EMU inteligente de los Juegos Asiáticos de Hangzhou, un tren de 8 coches (4 motores y 4 remolques) con velocidad de diseño de 350 km/h y capacidad para 578 pasajeros. Adquirido por Zhejiang Communications Group, se diseñó para conectar Hangzhou con Ningbo, Wenzhou, Jinhua, Shaoxing y Huzhou durante los Juegos Asiáticos, ofreciendo transporte rápido entre sedes deportivas.
Este EMU incorpora un tema interior y exterior inspirado en el paisaje del sur del río Yangtsé y en la paleta “Arcoíris violeta” del evento. Emblemas y motivos deportivos se integran en puertas, mamparas de cristal, portaequipajes y paneles, generando una atmósfera reconocible en todo el tren. El diseño exterior utiliza una pintura degradada que, bajo el sol y con el fondo de montañas y ríos, crea una imagen muy llamativa cuando circula a alta velocidad.
Más allá de la estética, el EMU inteligente de los Juegos Asiáticos destaca por su enfoque en la eficiencia y la conectividad. El morro biónico tipo “halcón” reduce la resistencia del aire hasta el punto de ahorrar alrededor de un 10 % de energía, y combinado con una estructura de caja aligerada se estima un ahorro anual de unos 1,8 millones de kWh por tren. En el interior hay asientos optimizados ergonómicamente, cobertura total 5G+Wi-Fi, terminales interactivos para entretenimiento, proyección inalámbrica e información en tiempo real.
La comunicación tren-tierra se basa en una red Ethernet de a bordo con una velocidad de transmisión de datos más de 60 veces superior a generaciones anteriores, un sistema WTD (recogida de datos de tren) con tecnología 5G de banda completa y una plataforma de big data que permite monitorizar en tiempo real el estado del tren, anticipar fallos y gestionar el mantenimiento de forma predictiva.
También se han cuidado mucho los aspectos de accesibilidad y confort en túneles. Los vagones sin barreras están pensados para sillas de ruedas (pasos de 900 mm, baños adaptados, áreas de almacenamiento específicas) y disponen de elementos de guiado, botones, numeración de asientos y señalización diseñados para pasajeros con necesidades especiales, incluidos atletas paralímpicos. Además, el tren ajusta automáticamente la presión y temperatura interior al atravesar túneles para minimizar molestias en los oídos.
Reconocimientos, exportación y futuro de la alta velocidad china
El tren bala Fuxing ha sido reconocido con el máximo premio de ciencia y tecnología de China, un galardón que funciona como carta de presentación frente al resto del mundo y que subraya su papel como “referencia” para otros sistemas de alta velocidad. Este reconocimiento llegó tras una década larga de desarrollo, iniciada formalmente en 2013 con el objetivo de disponer de un tren bala con derechos de propiedad intelectual totalmente independientes.
El 25 de junio de 2017 se adoptó oficialmente el nombre “Fuxing” para estos trenes. Al día siguiente, dos unidades inaugurales partieron simultáneamente desde Pekín y Shanghái a modo de presentación oficial, y el 21 de septiembre de 2017 comenzaron a operar regularmente a 350 km/h en la línea Pekín-Shanghái, marcando el retorno de las máximas prestaciones comerciales tras los años de velocidades reducidas.
Desde entonces, la familia Fuxing se ha ido expandiendo para cubrir no solo los grandes ejes internos de China, sino también para servir de base a corredores internacionales. Los trenes adaptados para el proyecto Yakarta-Bandung se han diseñado para las condiciones específicas de Indonesia (clima, infraestructura, normativa), mientras que los destinados al corredor Hungría-Serbia se ajustan a estándares europeos, demostrando la flexibilidad del diseño chino.
Mirando hacia adelante, China está trabajando ya en versiones Fuxing de mayor velocidad capaces de operar a 400 km/h y en la integración de tecnologías como el maglev de 600 km/h en corredores concretos. A esto se suma la expansión continua de la red hasta los 70.000 km de alta velocidad previstos para 2035 y el desarrollo de trenes temáticos e inteligentes como el EMU de los Juegos Asiáticos, donde diseño, conectividad y eficiencia energética van de la mano.
Todo este ecosistema -desde los primeros CRH importados, pasando por el estándar CRH350 y el Fuxing actual, hasta los prototipos CR450 y maglev- ha convertido a China en el laboratorio a gran escala de la alta velocidad ferroviaria: un lugar donde se experimenta con velocidades extremas, se prueba cómo gestionar millones de viajeros al año con altos niveles de puntualidad y se exporta tecnología a medio mundo, marcando el ritmo al que el resto de países intenta seguirle el paso.
